Ομιλίες επί των άρθρων για Αστικές Συγκοινωνίες

Εκτύπωση
PDF

Ομιλία Δημήτρη Ρέππα, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, στην Ολομέλεια της Βουλής επί των άρθρων για τις αστικές συγκοινωνίες της Περιφέρειας Αττικής. Επίσης, σχετικές απαντήσεις, παρέμβαση και κλείσιμο της συζήτησης (15-16 Φεβρουαρίου 2011).

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
είμαστε μια τυχερή Κυβέρνηση και ο ομιλών είναι ένας πολύ τυχερός Υπουργός διότι βρεθήκαμε, χωρίς να το επιλέξουμε ασφαλώς, -πήγαμε γυρεύοντας όμως την ψήφο του ελληνικού λαού- απέναντι σε κρίσιμες καταστάσεις. Το ότι η χώρα σήμερα μπορεί να λειτουργεί -τα σχολεία, τα νοσοκομεία και οι δημόσιες υπηρεσίες- το ότι καταβάλλονται μισθοί και συντάξεις είναι ένα πρώτο, σημαντικό επίτευγμα που δεν πρέπει να μας διαφεύγει.
Είμαστε ακόμη τυχεροί γιατί ενώ έχουμε μία συγκεκριμένη πολιτική πρόταση για τα διάφορα θέματα επί των οποίων αναλαμβάνουμε πρωτοβουλία, έχουμε κόμματα της Αντιπολίτευσης τα οποία, με τρόπο αποσπασματικό και δημαγωγικό, δεν διατυπώνουν κάποια εναλλακτική πρόταση. Απλά μεμψιμοιρούν.
Πολλά είναι αυτά τα οποία μπορώ να αναφέρω, για να αποδειχθεί ότι το ΠΑΣΟΚ είναι το κέντρο της πολιτικής ζωής του τόπου, ακούγοντας αυτές τις κριτικές επισημάνσεις: από μεν τα δεξιά μας ότι κάνουμε κρατικοποίηση, ότι είναι πρόχειρο και κρατικιστικό αυτό το νομοσχέδιο κι ότι δεν κάνουμε ιδιωτικοποίηση -γι’ αυτό και διαφωνούν και δεν το ψηφίζουν- από δε τα αριστερά μας ότι κάνουμε ιδιωτικοποίηση, ενώ θα ήθελαν έναν περισσότερο δημόσιου χαρακτήρα συγκοινωνιακό φορέα. Είμαστε, λοιπόν, στο σωστό δρόμο.
Επαναλαμβάνω ότι το καθεστώς των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα είναι μοναδικό. Δεν το συναντά κανείς ούτε στο μικτό σχήμα της Θεσσαλονίκης, ούτε στο σχήμα των δημοτικών συγκοινωνιών των ελληνικών πόλεων της περιφέρειας ή στο ιδιωτικό σχήμα που επίσης συναντάται σε άλλες πόλεις της ελληνικής περιφέρειας.
Στην Αθήνα έχουμε: Δημόσιο χαρακτήρα, μόνιμο καθεστώς εργασίας ασφαλές για το σύνολο των υπαλλήλων αυτών των εταιρειών, κρατική επιδότηση ενόψει του κοινωνικού ρόλου που διαδραματίζουν αυτοί οι φορείς και ανάληψη των βαρών από τον Κρατικό Προϋπολογισμό, δηλαδή απ’ όλους τους φορολογούμενους, ενόψει αδυναμίας αυτών των φορέων να αντιμετωπίσουν υποχρεώσεις από δάνεια που έχουν λάβει και για τα οποία το Δημόσιο έχει προσφέρει τις εγγυήσεις του. Αυτό το καθεστώς ισχύει μόνο στην Αθήνα.
Τα στοιχεία τι λένε; Διότι άκουσα και για το ύψος του κομίστρου. Τα στοιχεία λένε ότι για κάθε επιβάτη που χρησιμοποιεί ένα μέσο στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη ή σε κάποια άλλη επαρχιακή πόλη, στη μεν Θεσσαλονίκη το κόστος γι’ αυτόν ανά χιλιόμετρο είναι 2,5 λεπτά, στην Αθήνα είναι 4,6 λεπτά και στις άλλες πόλεις της ελληνικής περιφέρειας είναι 5 λεπτά για την ζώνη των λίγων χιλιομέτρων, και φθάνει τα 9,2 λεπτά για τη συνήθη ζώνη. Επιβάρυνση στις πρωτεύουσες των ελληνικών περιφερειών στις αστικές συγκοινωνίες για τον επιβάτη: 9,2 λεπτά το χιλιόμετρο. Για την Αθήνα είναι 4,6 λεπτά.
Αυτό το ύψος του κομίστρου κατά μέσο όρο οδηγεί, λόγω των ειδικών τιμολογίων που υπάρχουν, σε ένα έσοδο ανά εισιτήριο για το συγκοινωνιακό φορέα που φθάνει μετά τις νέες αυξήσεις, περίπου τα 50 λεπτά. Δηλαδή, αν εξαιρέσετε το μηδενικό κόμιστρο ή το κατά 50% μειωμένο κόμιστρο που καταβάλουν αυτοί, οι οποίοι χρησιμοποιούν τα μαζικά μέσα συγκοινωνίας στην Αθήνα –και είναι πολλές δεκάδες ή και εκατοντάδες χιλιάδες καθημερινά- και συμψηφίζετε αυτούς που δεν πληρώνουν ή πληρώνουν το μισό κόμιστρο με αυτούς που πληρώνουν ολόκληρο το κόμιστρο, θα έχετε μια τελική απόδοση για τις συγκοινωνίες του ύψους των 50 λεπτών.
Εάν κάποιοι με μαζικό τρόπο, όπως άκουσα κάποιους συναδέλφους να λένε, δεν καταβάλλουν το κόμιστρο, πώς θα τους αντιμετωπίσουμε πλέον; Τότε θα έχουμε μία άλλη τάξη πραγμάτων, την οποία όλοι απευχόμεθα.
Πέρα από τις διαφωνίες μας έχουμε θεσπίσει κάποιους κανόνες που μας δεσμεύουν όλους, για να μπορούμε να συμβιώνουμε και να συνυπάρχουμε και έτσι μπορούμε, μέσα από τις διαφωνίες μας, να είμαστε δημιουργικοί, αντιπαρατιθέμενοι εκεί που πρέπει, εντός των ορίων. Γιατί οι κανόνες βοηθούν τους αδύναμους. Οι ισχυροί είναι αυτοί που θέλουν να ασυδοτούν και δεν επιθυμούν να υπάρχουν κανόνες.
Σε τελευταία ανάλυση, όποιος δεν θέλει να είναι θύτης, δεν πρέπει να προβαίνει σε πράξεις, οι οποίες είναι πασίδηλα παράνομες, γιατί τότε γίνεται θύτης. Και να σκεφτεί ότι εάν είναι θύτης, κάποια στιγμή μπορεί να είναι και θύμα ανομίας στη δουλειά του, στο σπίτι του και τότε θα τον ενοχλήσει πολύ.
Τι θα γίνει εάν όλοι δεν πληρώνουν τους λογαριασμούς της Δ.Ε.Η., εάν όλοι δεν πληρώνουν το εισιτήριο, εάν όλοι δεν πληρώνουν τα κοινόχρηστα; Θα αποδιοργανωθεί η κοινωνική λειτουργία. Μα, εμείς λέμε να την κάνουμε καλύτερη, δεν λέμε να καταργήσουμε τη λειτουργία της κοινωνίας! Είναι διαφορετικές οι κατευθύνσεις προς τις οποίες κινούμεθα προφανώς και αυτή είναι μια διαφορά. Εμείς, λοιπόν, κάνουμε ξεκάθαρη τη θέση μας.
Ο εργαζόμενος στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, έχει το εξαιρετικό προνόμιο να έρχεται κάθε μέρα σε επαφή με αυτούς που επί χρόνια στην καθημερινή ζωή τους χρησιμοποιούν ένα μαζικό μέσο μεταφοράς και πρέπει να είναι συνεπείς: Οι μεν εργαζόμενοι για να προσφέρουν ποιοτική υπηρεσία στους επιβάτες, οι δε επιβάτες να καταβάλλουν αυτό που υποχρεούνται, το αντίτιμο του εισιτηρίου, ώστε να εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων και το μισθό των εργαζομένων, γιατί εγγύηση για να έχουν απασχόληση οι εργαζόμενοι είναι η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων.
Αυτό κάνουμε σήμερα εμείς με σειρά διαρθρωτικών τομών, ώστε να μπορούμε να πούμε ότι αυτό το νομοσχέδιο είναι ένα νομοσχέδιο αλλαγής για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας.
Πρώτο, ο μητροπολιτικός φορέας συζητείται χρόνια. Γίνεται τώρα μέσω των συγχωνεύσεων, με οικονομίες κλίμακος, με ενιαίο σχεδιασμό, προγραμματισμό και συντονισμό, με διαλειτουργικότητα των μέσων μεταφοράς.
Δεύτερο, γίνεται περιορισμός των ελλειμμάτων με το σύμφωνο ευθύνης, για να προλάβουμε αποκλίσεις. Έγινε δεκτό, ώστε αυτή η δική μας ιδέα για το σύμφωνο ευθύνης να υιοθετηθεί για όλες τις Δ.Ε.Κ.Ο., σε πρώτη φάση τουλάχιστον για τις δέκα μεγαλύτερες.
Τρίτο, γίνεται περιορισμός της κακοδιαχείρισης και της αδιαφάνειας με το λογιστικό διαχωρισμό μονάδων, ώστε αυτές να λειτουργούν με έναν τρόπο ανταγωνιστικό, να γνωρίζουμε το κόστος μονάδας για τις προμήθειες, για τα καύσιμα, για την επισκευαστική βάση του φορέα, να δούμε αν μπορεί να σταθεί με ανταγωνιστικούς όρους στην αγορά.
Τέταρτο, προχωράμε σε αντιμετώπιση της εισιτηριοδιαφυγής. Γίνονται έλεγχοι. Σας πληροφορώ ότι πάρα πολλοί, οι οποίοι προμηθεύουν συνήθως μεγάλης ηλικίας πολίτες με πλαστά εισιτήρια, έχουν οδηγηθεί στα Δικαστήρια και έχουν καταδικαστεί με φυλακίσεις έξι, δέκα ή δώδεκα μηνών. Πρέπει να το γνωρίζετε αυτό.
Προωθούμε το ηλεκτρονικό εισιτήριο, το οποίο είναι δύσκολο έως αδύνατο να αντιγραφεί.
Ταυτόχρονα, ξεκινά τις επόμενες ημέρες –έχουμε πρόσκληση ενδιαφέροντος- το πρόγραμμα τηλεματικής. Έχουν πολλές πόλεις στις αστικές συγκοινωνίες στην ελληνική περιφέρεια, δεν έχει η Αθήνα τηλεματική! Πρόκειται για ένα μεγάλο πρόγραμμα που θα αναβαθμίσει την ποιότητα των υπηρεσιών.
Μέσα σε τακτό χρόνο προβλέπουμε την προώθηση του συστήματος ποιότητας 13816 της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις υπηρεσίες προς τους πολίτες που χρησιμοποιούν μαζικά μέσα μεταφοράς.
Προβλέπουμε επίσης αποσαφήνιση διεταιρικών σχέσεων. Το είπαμε. Κοινωνική πολιτική σε στοχευμένες ομάδες ασκεί η Πολιτεία, το κράτος, όχι η συγκοινωνιακή εταιρεία. Το κράτος, το Υπουργείο, το Νομικό Πρόσωπο που ενδιαφέρεται για μία τέτοια πολιτική θα συνάψει σύμβαση με τη συγκεκριμένη εταιρεία και θα καταβάλει το αντίτιμο για τη μαζική διάθεση μειωμένου κομίστρου που θα εξασφαλίσει για τις ομάδες των πολιτών που το αφορούν.
Για πρώτη φορά και πέραν όλων των άλλων ενδιαφερόμαστε και είμαστε σε συζήτηση με την κυρία Κατσέλη –ο κ. Βούγιας χειρίζεται αυτό το θέμα με πολύ επιμέλεια- ώστε να ισχύσει κάτι ανάλογο για μεγάλες κατηγορίες ανέργων συμπολιτών μας.
Αυτά και άλλα πολλά τα οποία συνιστούν την διαρθρωτική αλλαγή, ασφαλώς έχουν ένα εξαιρετικό χαρακτήρα. Επιτρέψτε μου να πω βεβαίως ότι την έκθεση του Επιστημονικού Συμβουλίου της Βουλής δεν την γράφει κάποιο κόμμα. Δεν την γράφει ο ΣΥΡΙΖΑ. Την γράφουν αξιόλογοι επιστήμονες, τους οποίους σεβόμαστε. Απλώς, η ανάγνωση της έκθεσης γίνεται με τέτοιο «συριζέικο» τρόπο, ώστε να δημιουργείται η εντύπωση ότι το Επιστημονικό Συμβούλιο μας λέει περίπου ότι πρέπει να πάμε φυλακή επειδή προωθούμε αυτό το νομοσχέδιο. Δεν πρόκειται περί αυτού. Θα διαβάσετε στην έκθεση αυτή, την οποία επικαλείσθε, ότι πραγματικά επιτρέπεται για εξαιρετικό λόγο, για λόγους επείγοντος δημόσιου συμφέροντος, να λαμβάνονται τέτοια μέτρα. Αναφέρεται ρητά.
Το κάναμε στον ΟΣΕ. Γιατί δεν προσφύγατε στο Συμβούλιο της Επικρατείας εσείς ως κόμμα να κηρυχτεί αντισυνταγματικός αυτός ο νόμος; Σας λέω να το κάνετε γι’ αυτό το νόμο εάν ψηφιστεί από την ελληνική Βουλή. Σε τελευταία ανάλυση όλοι οι νόμοι κρίνονται ως προς το πεδίο συνταγματικότητάς τους. Μη θέτετε τέτοια θέματα.
Ένα πολύ μεγάλο θέμα που δεν αφορά στις αστικές συγκοινωνίες, τέθηκε εμμέσως στη συζήτηση κατά τη συνεδρίασή μας, λόγω της τροπολογίας που αναφέρεται στα διόδια.
Πρέπει να σας πω ότι και η Γαλλία έχει θεσπίσει διάταξη με την οποία η μη πληρωμή διοδίων συνιστά παράβαση του Κώδικα. Είναι παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και σε άλλες χώρες η μη πληρωμή διοδίων. Αναφέρω το παράδειγμα της Γαλλίας, μπορώ να καταθέσω το συγκεκριμένο κείμενο, το άρθρο, ως έχει.
Πάρα πολλοί λένε, «Πώς γίνεται να είναι παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας η μη πληρωμή διοδίων;». Μα, ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας προβλέπει πως χρησιμοποιούνται, ποια είναι η χρήση και η λειτουργία αυτών των δρόμων. Δεν επιτρέπεται σε αυτούς τους δρόμους να παραμένουν στάσιμοι πολίτες ή να κινούνται πεζοί πολίτες στους δρόμους αυτούς, για ευνόητους λόγους, ούτε επιτρέπεται να προκύπτει κωλυσιεργία στην κίνηση των οχημάτων με πρωτοβουλίες διαφόρων ομάδων. Αυτό πρέπει να αντιμετωπιστεί.
Είναι δυνητική η ευχέρεια που δίνεται στο όργανο της Αστυνομίας, το οποίο διαπιστώνει ενδεχόμενη παράβαση, να επιβάλει και επιπλέον κυρώσεις. Παρακαλώ, αυτό να το αφήσουμε ως έχει, γιατί σε πολίτες οι οποίοι είναι υπότροποι, θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα στο συγκεκριμένο όργανο να κάνει αυτού του είδους τη διαβάθμιση της κύρωσης που θα επιβάλλει.
Όσον αφορά στο εισιτήριο, εάν έχουμε -όπως λένε κάποιοι- στάση πληρωμών προς τις δημόσιες επιχειρήσεις ενόψει των υπηρεσιών που προσδοκούμε να έχουμε από αυτές, τότε και οι δημόσιες επιχειρήσεις κάποια στιγμή θα έχουν παύση υπηρεσιών προς τους πολίτες. Πώς αλλιώς θα γίνει;
Είπα χθες και επαναλαμβάνω, ότι αριθμητική βάση της οποίας αυξάνονται οι μισθοί, αυξάνονται οι επιδοτήσεις, αλλά μειώνονται οι φόροι και μειώνεται το ύψος του εισιτηρίου, δεν έχει ακόμη ανακαλυφθεί και δεν έχει υιοθετηθεί από την επιστήμη. Τέτοια αριθμητική δεν υπάρχει.
Εάν αυτή είναι η πρότασή σας, να αυξήσουμε τους μισθούς, να αυξήσουμε την επιδότηση, αλλά να κλείσουμε τα ελλείμματα, να μειώσουμε και το ύψος του κομίστρου, επιτρέψτε μου να πω, ας την πείτε στον ελληνικό λαό και εάν ο ελληνικός λαός πιστεύει ότι υπάρχουν κάποιοι εδώ στη Βουλή Άγιο-Βασίληδες ή Χαρρυποτερότεροι του Χάρρυ Πότερ, ας τους ψηφίσει.
Τα διόδια είναι πράγματι ένα μεγάλο θέμα, το οποίο απασχολεί την ελληνική κοινωνία. Το είπαμε, το θέσαμε, το θέτετε και εσείς σε πολλές συνεδριάσεις με πολλές αφορμές. Εμείς εδώ και καιρό είπαμε ότι θα πάρουμε αυτή την πρωτοβουλία. Αυτή η πρωτοβουλία έχει ανακοινωθεί και κάποιοι είπαν ότι είναι μία σωστή πρωτοβουλία. Κάποιοι άλλοι αντιδρούν.
Δεν είμαστε σε διατεταγμένη υπηρεσία. Θα το αποδείξουμε με πολλούς τρόπους.
Αυτό το οποίο όμως μπορώ να πω σήμερα, είναι ότι πράγματι ο πολίτης δεν μπορεί να καταβάλλει διόδια και μάλιστα υψηλά για μία υπηρεσία που δεν έχει. Είναι βασική αρχή της λογικής και της κοινωνικής δικαιοσύνης, ένας πολίτης που είναι χρήστης μίας υπηρεσίας, να επιβαρύνεται κατά τι σε σχέση με όλους τους άλλους πολίτες. Εάν δεν έχουμε καθόλου διόδια, εάν δεν έχουμε καθόλου εισιτήριο και τα πληρώνει όλα ο κρατικός προϋπολογισμός, σημαίνει ότι πληρώνουν όλοι οι πολίτες ασχέτως εάν χρησιμοποιούν το ίδιο το μέσο ή τον δρόμο. Δεν είναι σωστό αυτό. Δεν είναι λογικό και δεν είναι και δίκαιο.
Άρα, λοιπόν, ο χρήστης του μαζικού μέσου μεταφοράς θα πληρώσει το κόμιστρό του. Ο χρήστης του αυτοκινητόδρομου θα πληρώσει το διόδιό του. Και εκεί που υπάρχει ανορθολογισμός θα πρέπει να κάνουμε παρεμβάσεις. Όμως, όλα αυτά διέπονται από συμβάσεις οι οποίες έχουν δεσμεύσει το ελληνικό Δημόσιο. Και απέναντι σε αυτή την πρόκληση -γι’ αυτό μίλησα για τύχη- καλούμαστε να κάνουμε προσεκτικές κινήσεις και ο λόγος μας πρέπει να είναι μετρημένος. Διότι αντιλαμβάνεστε ότι η αλλαγή αυτή πρέπει να γίνει με ένα τέτοιο τρόπο διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος, ώστε να έχουμε και το αποτέλεσμα και το δημόσιο συμφέρον.
Διότι, αν καταρρεύσει αυτό το πρόγραμμα των πέντε αυτοκινητοδρόμων, παρέλκει να συζητούμε πια για διόδια. Θα μιλούμε για ρήτρες  -δηλαδή, θα πρέπει πλέον να πληρώσει τεράστια ποσά το Δημόσιο- ή για άλλα ποσά που πρέπει να δανειστεί για να αποκαταστήσει τους σκαμμένους δρόμους, ώστε να γίνουν στοιχειωδώς από άποψης οδικής ασφάλειας κυκλοφορήσιμοι και βεβαίως, θα χάσει τη βεβαιότητα είσπραξης σημαντικών ποσών πολλών δισεκατομμυρίων από μελλοντικά έσοδα διοδίων. Αυτό θέλετε;
Εγώ νομίζω ότι αν θέλουμε να δούμε τα πράγματα με βάση το μέτωπο της κοινής μας λογικής, για το οποίο μίλησα χθες, ας καταλήξουμε σε κάτι πολύ συγκεκριμένο. Κάνουμε συζήτηση, πράγματι, προκειμένου να εξορθολογήσουμε ατέλειες και αδικίες που περιλαμβάνονται σε αυτές τις συμβάσεις. Όμως, πρέπει να γίνει αυτό με συμφωνία και της άλλης πλευράς.
Η πτυχή των διοδίων -που είναι ένα μικρό μέρος του όλου προβλήματος, σημαντικό, γιατί είναι αυτό το οποίο αντιλαμβάνεται ο πολίτης που χρησιμοποιεί αυτούς τους δρόμους, όμως ένα μόνο μέρος του συνολικού προβλήματος- για μας δεν μπορεί παρά να αντιμετωπισθεί με τις εξής πρωτοβουλίες: Αναλογική χρέωση, που δεν υπάρχει σήμερα. Δηλαδή, αναλόγως της απόστασης που διανύεις στο δρόμο αυτό πληρώνεις. Δεύτερο, διευκόλυνση αυτών που χρησιμοποιούν αυτοκινητόδρομους στις τοπικές μετακινήσεις. Τρίτο, παράδρομοι για τις τοπικές μετακινήσεις και τέταρτο, δραστικά μειωμένο διόδιο για δρόμους που δεν είναι κατασκευασμένοι και βεβαίως, μειωμένο διόδιο την πρώτη περίοδο για δρόμους οι οποίοι δεν είναι στην κατάσταση της τελικής μορφής που θα λάβουν, όταν ολοκληρωθούν.
Τέθηκαν διάφορα τέτοια θέματα στα οποία μπορώ να αναφερθώ με συγκεκριμένα στοιχεία, όπως η κυρία Αντωνίου έδωσε π.χ. για την πατρίδα της. Θα θέσουν και άλλοι συνάδελφοι για την περιοχή τους.
Πράγματι, στην Πελασγία -το είπα και χθες- είναι η μία περίπτωση διοδίων στη Φθιώτιδα όπου εκεί είμαστε έτοιμοι, έχουμε τον ανάδοχο να ξεκινήσουμε την κατασκευή του παράδρομου μήκους 2,7 χλμ. Εκεί λοιπόν, είχαμε την προσφυγή των κατοίκων, ακυρώθηκε η απόφαση του Πρωτοδικείου για την αποζημίωση των απαλλοτριώσεων ύψους 200.000 ευρώ και ζητείται από το κράτος να πληρώσει ένα ποσό 1.300.000 ευρώ. Είμαστε έτοιμοι. Μόλις ολοκληρωθεί η διαδικασία των απαλλοτριώσεων, ξεκινάει η κατασκευή.
Δεύτερο, Αγία Τριάδα: Εκεί, επίσης, είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε. Έχει αναλάβει ο παραχωρησιούχος την κατασκευή του παράλληλου δρόμου μήκους 2 χλμ.
Επίσης, υπάρχει και το κομμάτι στην Τραγάνα όπου εκεί γνωρίζετε ότι πρέπει να κάνουμε την παράκαμψη του χωριού Προσκυνάς, μήκους περίπου 2 χλμ. και αυτό είμαστε έτοιμοι να το ξεκινήσουμε. Θα γίνει. Είμαστε στη φάση των αδειοδοτήσεων.
Αντίστοιχα, στις Αφίδνες πρέπει στην ευρύτερη περιοχή του Κηφισού να κάνουμε έναν παράδρομο σε μήκος 700 μέτρων μόλις. Περιμένουμε την περιβαλλοντική αδειοδότηση. Μπορώ να αναφέρω και άλλα πολλά.
Στην Αγία Παρασκευή τα διόδια, όπως είπατε κυρία Αντωνίου, δεν μπορούν να τοποθετηθούν τώρα, γιατί έχουμε τα προβλήματα λόγω του ότι το έργο στο Πέταλο εκτελέστηκε ως δημόσιο έργο και δεν έχει ολοκληρωθεί. Εν τω μεταξύ, προχωρούμε σε ηλεκτρονικά διόδια και νομίζω ότι δεν πρόκειται μέχρι τότε να έχει προλάβει να εγκατασταθεί ο σταθμός. Θα το αντιμετωπίσουμε.
Πέραν των προσπαθειών που κάνουμε για γενικές ρυθμίσεις σε αυτό το θέμα των συμβάσεων, είμαστε έτοιμοι να δούμε επιμέρους θέματα τα οποία σήμερα συνιστούν αδικίες όπως λειτουργούν οι αυτοκινητόδρομοι και να παρέμβουμε διορθωτικά και βελτιωτικά. Είμαστε στη διάθεσή σας.
Κυρίες και κύριοι, αυτή η συζήτηση για αυτό το νομοσχέδιο έχει μία ιδιαιτερότητα, το ότι γίνεται για αστικές συγκοινωνίες. Συζήτηση για αστικές συγκοινωνίες δεν θα ξανακάνουμε σε αυτή την Αίθουσα μάλλον, γιατί το Δημόσιο έχει αστικές συγκοινωνίες τις οποίες επιδοτεί, οι οποίες έχουν δημόσιο χαρακτήρα στην Αθήνα και μόνο. Εγώ θα έλεγα ότι είναι ενδιαφέρον εγχείρημα αυτό, να πετύχει το σχέδιο εξυγίανσης. Εμείς θέλουμε να πετύχει το σχέδιο εξυγίανσης, γιατί αν δεν πετύχει, θα είναι δυσφήμιση και για το δημόσιο χαρακτήρα μιας επιχείρησης και για τους εργαζόμενους. Και καλώ τους εργαζόμενους να υπερασπιστούν τις εταιρείες τους.
Εμείς, από τη δική μας πλευρά, θα κάνουμε τα πάντα γιατί αυτό έχει τελικώς αξία: όταν θα ξεχαστούν τα λόγια τα δικά μας και τα δικά σας, να έχει μείνει το έργο που θα κάνουμε.



ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΣΕ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΟΥ ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΥ ΤΟΥ ΚΚΕ
ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΠΑΦΙΛΗ


Πρώτα από όλα στην Έκθεση του Επιστημονικού Συμβουλίου αναφέρεται σειρά αποφάσεων του Συμβουλίου της Επικρατείας, βάσει των οποίων πραγματικά για εξαιρετικό λόγο επείγοντος δημόσιου συμφέροντος μπορεί να ακολουθηθεί αυτή η οδός.
Εγώ δεν χρειάζεται να το διαβάσω, έχω διαβάσει την έκθεση, το θυμάμαι απέξω. Θέλετε να σας διαβάσω τη σχετική περικοπή; Ο συνδικαλισμός όχι μόνο δεν καταργείται, αλλά προάγεται, γιατί οι συλλογικές διαπραγματεύσεις δίνουν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές να αναλάβουν τις ευθύνες τους και να αποδείξουν αυτό που πιστεύουμε εμείς: ότι είναι μια δημιουργική δύναμη και όχι μία δύναμη καταστροφική ή και αυτοκαταστροφική πολλές φορές.
Αυτό το οποίο έχει αξία, είναι ότι θα γίνουν συλλογικές διαπραγματεύσεις. Σας παραπέμπω -ιδίως τις «Κασσάνδρες»- σε αυτό που γίνεται στον ΟΣΕ, όπου επί πολλές ημέρες συνεχίζονται οι συλλογικές διαπραγματεύσεις ανάμεσα στις Διοικήσεις και στους εργαζόμενους και νομίζω ότι είναι πολύ κοντά στη συμφωνία. Αυτό είναι ένα πολύ καλό μήνυμα.
Δεύτερο, όσον αφορά στις οφειλές του κράτους, επειδή γίνεται πολύς λόγος και το θέσατε και σήμερα, έχω απαντήσει. Αν οι οφειλές αυτές φθάνουν κατά  υπολογισμό τα 700 εκατομμύρια, το κράτος αναλαμβάνει ένα συνολικό χρέος 3 δισεκατομμυρίων 800 εκατομμυρίων ευρώ. Υπερκαλύπτεται η απαίτηση των φορέων αυτών από το κράτος. Άρα, μην θέτετε τέτοιο θέμα πλέον.
Τρίτο, επειδή βάζετε διάφορα θέματα για εργολάβους, για κατασκευές και υλικά, πρέπει να σας πω ότι εμείς σε ανύποπτη στιγμή χωρίς να γίνεται κουβέντα καν γι’ αυτό τότε, αναθέσαμε στο χρηματοοικονομικό σύμβουλο του Υπουργείου, που είναι η Εθνική Τράπεζα να προβεί σε έλεγχο για την οικονομική κατάσταση, στην οποία βρίσκονται τη στιγμή εκείνη δύο μεγάλα έργα παραχωρήσεων για τα οποία είχε προσληφθεί πολύ πριν από εμάς η Εθνική Τράπεζα ως σύμβουλος, τη  Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο και την Αττική Οδό.
Αυτό ξέρετε πότε έγινε; Το Μάιο του 2010. Δεν ξέρω αν έχει προηγηθεί ανάλογη έρευνα. Ζητήσαμε εμείς, με δική μας πρωτοβουλία, χωρίς να ανακοινώσουμε τίποτα, χωρίς τυμπανοκρουσίες, γιατί θέλουμε να κάνουμε τη δουλειά μας και όχι να προκαλούμε εντυπώσεις και πήραμε την απάντηση των αξιολογητών γι’ αυτά. Πρέπει να σας πω ότι αυτή η αξιολόγηση θα γίνεται κάθε χρόνο.
ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΠΑΦΙΛΗΣ: Για πείτε μας την απάντηση.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Καταθέτω λοιπόν τις εκθέσεις της Εθνικής Τράπεζας στη Βουλή, για τις δύο παραχωρήσεις για τις οποίες έλαβε εντολή να κάνει σχετικό έγγραφο, για να σταματήσει αυτή η συζήτηση και αυτός ο ψίθυρος.
(Στο σημείο αυτό ο Υπουργός καταθέτει για τα Πρακτικά τις προαναφερθείσες εκθέσεις, οι οποίες βρίσκονται στο αρχείο του Τμήματος Γραμματείας της Διεύθυνσης Στενογραφίας και Πρακτικών της Βουλής)
Και στο νέο νομοσχέδιο για τα  δημόσια έργα και τις μελέτες, γνωρίζετε, ότι θεσπίζουμε το λεγόμενο Σύμφωνο Ακεραιότητας, το οποίο θα προσαρτάται στη σύμβαση. Ο ανάδοχος θα υπογράφει το Σύμφωνο Ακεραιότητας. Με αυτό δεσμεύεται, πρώτον ότι δεν χρησιμοποίησε δόλιο τρόπο, παράνομο, για να κερδίσει ένα διαγωνισμό και δεύτερο θα υποχρεούται να συμπράττει σε κάθε έρευνα και έλεγχο που θα γίνεται για να αποδειχθεί ότι τηρήθηκαν απολύτως οι διαγωνιστικές διαδικασίες. Αν αποδειχθεί ότι έχει ευθύνη, όχι μόνο θα κηρύσσεται έκπτωτος, αλλά θα πληρώνει βαρύτατα πρόστιμα, θα χάνει τα πάντα.
Έχουμε να κάνουμε και πολλά ακόμη, γιατί έχουμε δρόμο μπροστά μας.



ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΤΙΣ ΠΡΩΤΕΣ ΠΡΩΙΝΕΣ ΩΡΕΣ ΓΙΑ ΝΟΜΟΤΕΧΝΙΚΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ


Επειδή πρέπει μέχρι την τελευταία στιγμή να είμαστε προσεκτικοί, ώστε αν κάτι μπορεί να γίνει καλύτερο, να το υιοθετήσουμε, θέλω να προτείνω μια νομοτεχνική βελτίωση. Θα την ανακοινώσω για να έχουν υπ’ όψιν τους το περιεχόμενό της οι συνάδελφοι που θα πάρουν το λόγο, βάσει της οποίας στη διαδικασία των συλλογικών διαπραγματεύσεων, αντί, όπως προβλέπεται στο κείμενο που έχετε στη διάθεσή σας, να κληθεί για τη διαπραγμάτευση σε ένα φορέα η αντιπροσωπευτικότερη οργάνωση -και μέχρι να δημιουργηθεί νέα οργάνωση με τους νέους φορείς- θα κληθούν οι δύο αντιπροσωπευτικότερες οργανώσεις σε κάθε φορέα, στον ΟΣΥ ή στο ΣΤΑΣΥ, προκειμένου έτσι να έχουμε μια πλουραλιστικότερη –ας μου επιτραπεί να πω- διαπραγμάτευση, αφού θα συμμετέχουν διάφοροι κλάδοι. Αυτή είναι η πρόταση που κάνουμε και καταθέτω, κύριε Πρόεδρε και το σχετικό κείμενο.



ΚΛΕΙΣΙΜΟ ΤΗΣ ΣΥΖΗΤΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ
ΥΠΟΥΡΓΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ


Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κατάλαβα ότι εγκαλούμεθα τώρα από το Συνασπισμό ακόμη και για το ότι δεν έχουμε εγκαταστήσει διόδια στην Εγνατία. Θα το κάνουμε, κύριε Παπαδημούλη, και ελπίζω να το επικροτήσετε και εκεί να μην έχουμε υποψήφιους του κόμματός σας σε διάφορα αυτοδιοικητικά ή άλλα όργανα, τα οποία θα στελεχώσουν και θα συγκροτήσουν αυτή την κίνηση του «Δεν Πληρώνω» στην Εγνατία πλέον.
ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΟΥΛΗΣ: Να φέρετε εδώ τη σύμβαση, όμως.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Αυτό που έχει αξία, είναι να σας πω ότι η Εγνατία που είναι δημόσιο έργο, έχει κατασκευαστεί με δάνεια που πήρε το ελληνικό κράτος. Τα δάνεια αυτά, τώρα θα αρχίσει να τα αποπληρώνει. Τα δύσκολα είναι μπροστά.
Λυπούμαι γιατί μία από τις αντιφάσεις που χαρακτηρίζουν την χώρα μας είναι και αυτή: να πληρώνουν κάποιοι πυκνά και ακριβά διόδια σε δρόμους που δεν είναι έτοιμοι αυτοκινητόδρομοι και να μην έχουν εγκατασταθεί διόδια σε ένα μεγάλο αυτοκινητόδρομο, περίπου 700 χλμ., τον οποίο χρησιμοποιούν σε μεγαλύτερο ποσοστό από οποιονδήποτε άλλο, ξένοι μεταφορείς. Είναι ντροπή για την χώρα μας!
Η Ευρωπαϊκή Ένωση προβλέπει πολλές Οδηγίες για θέματα κυκλοφορίας σε αυτοκινητόδρομους οχημάτων και για την εγκατάσταση σταθμών διοδίων. Υπάρχει Οδηγία –μια και θέσατε το θέμα, κύριε Παπαδημούλη- της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία προβλέπει ότι μία χώρα έχει τη δυνατότητα να τοποθετήσει διόδια για φορτηγά σε παράδρομο. Όταν το φορτηγό δεν χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο, αλλά χρησιμοποιεί παράλληλο δρόμο, δικαιούται μία χώρα να θέσει σε αυτόν τον παράλληλο δρόμο διόδια.
Ο παράλληλος δρόμος δεν έχει την έννοια της λειτουργίας του με τρόπο παράλληλο προς ένα σύγχρονο αυτοκινητόδρομο σε όλο το μήκος του. Δεν υπάρχει καμία χώρα που ξοδεύει δύο φορές χρήματα για να συνδέσει δύο μεγάλες πόλεις ή δύο μεγάλες περιοχές. Ο παράδρομος αφορά τοπικού ή περιφερειακού χαρακτήρα μετακινήσεις και μόνο αυτό.
Εάν συμφωνήσουμε σε μία αρχή -και σας παρακαλώ, ας προσχωρήσουμε όλοι στο μέτωπο της κοινής λογικής- πως όποιος χρησιμοποιεί μία υπηρεσία ή απολαμβάνει ένα αγαθό, θα επιβαρύνεται κατά τι γι’ αυτό, τότε έχουμε κάνει το πιο σημαντικό βήμα για να συμφωνήσουμε. Αν εμείς λέμε ότι, πέραν της γενικής φορολογίας, ο χρήστης της συγκεκριμένης υπηρεσίας ή ο απολαμβάνων το αγαθό θα επιβαρυνθεί κάπως περισσότερο και είναι λογικό, είναι δίκαιο και εσείς λέτε κάτι άλλο, τότε δεν θα συμφωνήσουμε.
Υπάρχουν χώρες –και είναι το μοντέλο της Σουηδίας και γενικότερα των σκανδιναβικών χωρών- που τα έργα κατασκευάζονται ως δημόσια έργα, η φορολογία, όμως, είναι στο 70% ή στο 80%. Και μπορεί το κράτος, αφού τα κατασκευάζει από την τσέπη του, με χρήματα των φορολογουμένων, να εγκαταστήσει χαμηλά διόδια ή καθόλου διόδια.
Στις παραχωρήσεις το διόδιο είναι έσοδο, το οποίο προβλέπεται στο χρηματοδοτικό σχήμα, για να μπορέσει ένα κράτος βάζοντας λιγότερα χρήματα να κατασκευάσει περισσότερο έργο απ’ ό,τι θα κατασκεύαζε αξιοποιώντας μόνο τα δικά του χρήματα. Και τα χρήματα, τα οποία με τη μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων προκύπτουν για την κατασκευή ενός δρόμου, θα πρέπει να αποπληρωθούν. Αυτή είναι η έννοια του διοδίου. Ο σχεδιασμός έχει πολύ μεγάλη σημασία.
Πρέπει να σας πω -και το έχετε θέσει πολύ σωστά- ότι είναι έργο του παραχωρησιούχου, δικό του αποκλειστικά έργο η όλη διαδικασία της είσπραξης των διοδίων. Αλλά λένε οι συμβάσεις επίσης, ότι το Δημόσιο υποχρεούται να εξασφαλίσει την αδιατάρακτη άσκηση αυτού του δικαιώματος εκμετάλλευσης του δρόμου στον παραχωρησιούχο. Γι’ αυτό και η τόσο συνετή και πολύ προσεκτική Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων εξέδωσε τη γνωστή γνωμοδότησή της.
Επίσης, δεν είναι δυνατόν όταν κι άλλες χώρες -και ανέφερα το παράδειγμα της Γαλλίας- προβλέπουν τη μη πληρωμή διοδίου ως παράβαση του Κ.Ο.Κ. να αγνοούμε ότι αυτό πρέπει να γίνει ιδίως στην χώρα αυτή, όπου κάποιοι αναπτύσσουν μια δραστηριότητα που, πέραν του στοιχείου του ακτιβισμού που έχει έναν συμβολισμό και στέλνει το πολιτικό του μήνυμα, θέλουν να την κάνουν καθημερινή πρακτική. Αυτό δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό, γιατί είναι πέραν της λογικής και πέραν των αρχών της κοινωνικής δικαιοσύνης. Όμως αδικούμε με αυτόν τον τρόπο τη συζήτηση που κάνουμε για τις αστικές συγκοινωνίες.
Επειδή μίλησα για το μέτωπο της κοινής λογικής, η κοινή λογική επιβάλλει οι ίδιοι οι εργαζόμενοι να πρωτοστατήσουν, ώστε στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων ή της εφαρμογής αυτού του σχεδίου για την εξυγίανση των αστικών συγκοινωνιών, να οδηγηθούμε στην καταξίωση τελικά του δημόσιου χαρακτήρα που διατηρούμε για τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα. Κατά κύριο λόγο είναι στο δικό τους χέρι. Εμείς προτείναμε ένα σχέδιο. Δεν ακούσαμε αντίλογο. Δεν ακούσαμε άλλο σχέδιο. Δεν υπάρχει άλλο σχέδιο. Αν μιλάμε για δημόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι ίσως η τελευταία ευκαιρία που έχουμε, προκειμένου να έχουμε δημόσιες συγκοινωνίες με ποιοτικές υπηρεσίες προς τους πολίτες.
Όμως πρέπει να σας πω ότι αυτό ασφαλώς μένει να αποδειχθεί. Δεν έχει καμία σχέση με ό,τι έγινε στο παρελθόν -αναφέρομαι στον ν. 2669, τον οποίο μνημονεύετε- γιατί οι διαρθρωτικές παρεμβάσεις που εδώ προβλέπονται είναι πρωτοφανείς, δεν έχουν γίνει ποτέ στο παρελθόν ώστε να μπορούν να αξιολογηθούν τα αποτελέσματά τους και πάντως αυτό το οποίο κάνουμε δεν έχει καμία σχέση –επειδή τέθηκαν τέτοια θέματα- με ό,τι ισχύει σε άλλους τομείς όπου εκεί υπάρχει μία οιονεί αγορά, όπως είναι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Έγινε λόγος για την επιδότηση αγόνων γραμμών.
Έχουμε επιχειρησιακό σχέδιο, το οποίο μπορείτε να το δείτε. Και εν πάση περιπτώσει, αυτά τα οποία κάνουμε, επειδή τα έχουμε μελετήσει, τα κάνουμε με μία ορισμένη σειρά που ίσως δεν είναι εύκολο να γίνει αντιληπτή. Πιστεύω ότι είναι αντιληπτή, αλλά για λόγους πολιτικής σκοπιμότητας ισχυρίζεστε ότι δεν αντιλαμβάνεστε τη σειρά με την οποία τοποθετούμε και προωθούμε τις πρωτοβουλίες μας. Αν δεν υπάρχει συμφωνία με τους παραχωρησιούχους, δεν θα έχουμε αυτοκινητόδρομους, θα διακοπεί αυτό το μεγάλο πρόγραμμα και παρέλκει οποιαδήποτε συζήτηση για διόδια. Δεν τα πληρώνουμε, αλλά και τζάμπα επίσης -για να χρησιμοποιήσω αυτή τη λέξη- συζητούμε, εάν δεν έχουμε πια αυτοκινητόδρομους σε εξέλιξη.
Το πρόβλημα είναι λοιπόν, να τα χειριστούμε όλα με ευθύνη και όταν έχουμε συμφωνίες θα έρθουμε να μιλήσουμε γι’ αυτές τις συμφωνίες. Αν δεν υπάρχουν συμφωνίες, πρέπει ο καθένας να σκεφθεί τί ήταν αυτό που έκανε την κατάλληλη στιγμή ώστε να υπονομεύσει το ενδεχόμενο μιας τέτοιας συμφωνίας. Γιατί είναι βέβαιο ότι αν προκύψουν συμφωνίες και πάλι θα ακούσουμε κριτική για κάποιες όψεις αυτών των συμφωνιών. Είμαι βέβαιος.
Αν καταρρεύσει το πρόγραμμα και δεν έχουμε συνέχιση της κατασκευής των αυτοκινητοδρόμων και πάλι κάποιοι θα μας εγκαλέσουν γιατί δεν κάναμε αυτά που, αν τα κάναμε, θα μας ασκούσαν κριτική. Δηλαδή για κάποιους είμαστε μονά-ζυγά χαμένοι. Γι’ αυτό είπα στην αρχή της ομιλίας μου ότι εμείς αισθανόμαστε τυχεροί απέναντι σ’ αυτές τις προκλήσεις, επειδή πιστεύουμε στο πρόγραμμά μας και στις θέσεις μας.
Γι’ αυτό ακριβώς πήραμε αυτή την πρωτοβουλία και για την τροπολογία. Την άλλη δεν μπορούμε να τη συζητήσουμε, κύριε Παπαδόπουλε και για τυπικούς λόγους.
Όμως, επιτρέψτε μου να πω ότι και οι προθεσμίες που θέσατε για την κατάθεση των αιτήσεων μέχρι τον Ιούλιο του 2009 -δηλαδή, κατά την προεκλογική περίοδο, μετά τις ευρωεκλογές και πριν από τις εθνικές εκλογές- δεν προέβλεπε δυνατότητα του προϋπολογισμού να καλύψει τις αναμενόμενες απαιτήσεις. Οι απαιτήσεις υπερκάλυψαν κατά πολύ το ποσό, το οποίο η Πολιτεία είχε προγραμματίσει να διαθέσει γι’ αυτό το σκοπό και όπως και σε άλλους τομείς, έτσι και στο συγκεκριμένο, μας εγκαλείτε τώρα ότι καθυστερούμε να καλύψουμε τα ανοίγματα, τα οποία προκαλέσατε με την πολιτική σας.
Είναι ένα θέμα, το οποίο βεβαίως πρέπει με ευθύνη να το αντιμετωπίσουμε. Τέτοιου είδους πολιτικές ακραίας πελατειακής αντίληψης σε κάποιες περιπτώσεις δεν έχουν θέση. Πρέπει να είμαστε όλοι συνεπείς και συνετοί, ιδίως όσοι κατακεραυνώνουν την αγορά και τελικώς στην πράξη κάνουν τα πάντα, ώστε να παραμένουμε με τα μεγάλα ελλείμματα και τα χρέη, υποχείρια, ή στην ανάγκη της αγοράς, γιατί όσο έχουμε ελλείμματα και χρέη, θα πρέπει να καταφεύγουμε στο δανεισμό και στην αγορά και θα είναι αφεντικό η αγορά.
Η αγορά, επειδή ούτε σκέπτεται ούτε αισθάνεται, σας παρακαλώ ας πάρει ένα μάθημα από εμάς. Και το καλύτερο μάθημα δεν θα είναι τα συνθήματα και οι αφορισμοί, αλλά στην πράξη να νοικοκυρέψουμε την πατρίδα μας και τις δημόσιες επιχειρήσεις, να μην έχουν ελλείμματα, να μην χρειάζεται να δανείζονται, οι εργαζόμενοι να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους, να είναι ικανοποιημένοι οι πολίτες από τη λειτουργία τους. Να είστε σίγουροι ότι τότε, η πολιτική και η κοινωνία θα έχει το πάνω χέρι και η αγορά θα μπει στο περιθώριο. Μόνο έτσι, όχι με συνθήματα, όχι με βία, όχι με τυφλές και αδιέξοδες πρακτικές.

 

Θεσμοί