Ομιλία στη Βουλή για τις Αστικές Συγκοινωνίες

Εκτύπωση
PDF

Ομιλία Δημήτρη Ρέππα, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, στην Ολομέλεια της Βουλής επί της αρχής του νομοσχεδίου για την  «Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και Ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών της Περιφέρειας Αττικής»(14/02/11) και Δευτερολογία σε απάντηση παρέμβασης του Προέδρου του ΛΑΟΣ, Γιώργου Καρατζαφέρη.

Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
συζητούμε το νομοσχέδιο για την εξυγίανση και αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, του Νομού Αττικής πλέον.
Οι εργαζόμενοι στους συγκοινωνιακούς φορείς έχουν την εξαιρετική τύχη να βρίσκονται σε επαφή κάθε μέρα με τους ανθρώπους, που χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς στην καθημερινή ζωή τους. Αυτό το χαρακτηριστικό πρέπει να το αναδείξουμε και πρέπει οι εργαζόμενοι, συνεπείς στη δουλειά τους και αφοσιωμένοι στα καθήκοντά τους, να τιμούν τους πολίτες που χρησιμοποιούν τα μαζικά μέσα και είναι ουσιαστικώς οι εργοδότες τους. Από την άλλη, οι πολίτες που χρησιμοποιούν τα μαζικά μέσα συγκοινωνίας, να είναι και αυτοί συνεπείς στις στοιχειώδεις υποχρεώσεις τους, σεβόμενοι το μόχθο των ανθρώπων που εργάζονται στους συγκοινωνιακούς φορείς και τους προσφέρουν μία όσο γίνεται πιο καλή υπηρεσία.
Τα μοντέλα αστικών συγκοινωνιών που έχουν επικρατήσει στην Ελλάδα σήμερα, είναι τριών ειδών. Το ένα είναι αυτό της Αττικής, ένα μοντέλο σύμφωνα με το οποίο οι συγκοινωνίες είναι δημόσιες ενόψει του κοινωνικού ρόλου τους, οι εργαζόμενοι έχουν ασφάλεια όσον αφορά στην απασχόλησή τους, με ένα μόνιμο καθεστώς εργασίας, η επιδότηση από το κράτος θεωρείται δεδομένη, καθώς επίσης το κράτος είναι αυτό που αναλαμβάνει να εγγυηθεί τα βάρη που προκύπτουν από δάνεια που λαμβάνουν, όταν οδηγούνται στην κατεύθυνση αυτή οι συγκοινωνιακοί φορείς και αδυνατούν να ανταποκριθούν και να τα αποπληρώσουν.
Το δεύτερο μοντέλο, είναι το μικτό σχήμα που ισχύει στην πόλη της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής. Ένα μοντέλο σύμφωνα με το οποίο το κράτος προχωρά σε μία προγραμματική συμφωνία με έναν κατά βάση ιδιωτικό φορέα, η υποχρέωση του κράτους εξαντλείται απέναντι στο φορέα αυτό για την εκτέλεση συμπεφωνημένου μεταφορικού συγκοινωνιακού έργου ή στην επιδότηση που φθάνει ένα ορισμένο ποσό που εκάστοτε συμφωνείται μέσω αυτής της προγραμματικής συμφωνίας.
Το τρίτο μοντέλο είναι αυτό που παρατηρούμε στο σύνολο των πρωτευουσών στην ελληνική περιφέρεια, στους νομούς της χώρας, όπου το συγκοινωνιακό έργο εκτελείται από ιδιωτικούς φορείς ή από δημοτικές επιχειρήσεις. Όταν το έργο αυτό εκτελείται από ιδιωτικούς συγκοινωνιακούς φορείς, το κράτος ασφαλώς δεν επιδοτεί. Οι ίδιοι είναι αυτοί που μετά από μία συμφωνία ορίζουν το ύψος του κομίστρου, το οποίο λαμβάνουν από τον πολίτη που χρησιμοποιεί το συγκοινωνιακό μέσο. Όταν πρόκειται για δημοτική επιχείρηση, προκειμένου να παρασχεθεί συγκοινωνιακό έργο, τότε οι δημότες μπορούν, μέσω των δημοτικών τελών, να συνεισφέρουν κατά τι προκειμένου να καλυφθεί η δαπάνη για τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών στο συγκεκριμένο Δήμο και την ευρύτερη περιοχή του.
Αυτό το οποίο χαρακτηρίζει ιδιαιτέρως τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, είναι και μόνο στην Αθήνα έχουμε δημόσιες συγκοινωνίες, επιδοτούμενες από το κράτος, με καθεστώς μονιμότητας ως προς την εργασία των υπαλλήλων αυτών των συγκοινωνιακών εταιρειών και ταυτοχρόνως ανάληψη του συνόλου των βαρών που μπορεί να προκύψουν και τα οποία αδυνατούν να αντιμετωπίσουν οι φορείς αυτοί από το κράτος μέσω του Κρατικού Προϋπολογισμού.
Το καθεστώς αυτό -ευνοϊκό θα έλεγαν κάποιοι εάν το συγκρίνουν με τα άλλα- ισχύει μόνο για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας. Έχουμε αντίστοιχη ποιότητα υπηρεσιών στην Αθήνα σε σχέση με αυτά που προβλέπει το πλαίσιο για τη λειτουργία των συγκοινωνιών;
Ας δούμε ποια είναι η κατάσταση στην οποία, με βάση τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας για τον τελευταίο χρόνο που είναι το 2009, βρίσκονται ή βρέθηκαν οι συγκοινωνίες στην Αθήνα. Έχουμε λοιπόν: Συσσωρευμένο χρέος που φθάνει τα 3,8 δισεκατομμύρια ευρώ. Κρατική επιδότηση στο ύψος του 70% του λειτουργικού κόστους, όταν σε όλη την Ευρώπη είναι περίπου στο 65%. Αύξηση του μισθολογικού κόστους κατά 43% από το 2004 έως το 2009, χωρίς να έχουμε ουσιαστική αλλαγή στον αριθμό των εργαζομένων. Μισθολογικό κόστος στο 78% του συνολικού κόστους.
Οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας επιδοτήθηκαν από το 2004 έως το 2009 αμέσως με ένα ποσό 727.000.000 ευρώ και εμμέσως, γι’ αυτή την περίοδο, με την ανάληψη εκ μέρους του κράτους βαρών που προέρχονται από δάνεια αυτών των φορέων, που κατέπεσαν, με ένα ποσό επίσης 1.600.000.000 ευρώ. Συνολικώς, αμέσως και εμμέσως δηλαδή, την περίοδο 2004-2009, οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας επιδοτήθηκαν με ένα ποσό 2.327.000.000 ευρώ.
Ταυτοχρόνως, έχουμε υψηλό ποσοστό εισιτηριοδιαφυγής. Είναι χαρακτηριστικό ότι αυτή την περίοδο αναφοράς, έχουμε αύξηση του αριθμού των μετακινήσεων κατά 120 εκατομμύρια, η οποία είναι αξιοπερίεργο ότι δεν συνοδεύτηκε από ανάλογη αύξηση των εσόδων από το κόμιστρο. Η αύξηση των εσόδων από το κόμιστρο ήταν πολύ μικρότερη. Το συμπέρασμα, που βγαίνει από τη μελέτη και τη σύγκριση αυτών των στοιχείων, είναι ότι η εισιτηριοδιαφυγή για τα μέσα σταθερής τροχιάς -τα νεότερα σχετικά- όπως είναι ιδίως η ΑΜΕΛ, φθάνει το 7%, 8% έως 10%, ενώ για τα λεωφορεία, ιδίως στην περίπτωση της ΕΘΕΛ, μπορεί να φθάνει και το 40%. Δηλαδή περίπου ο ένας στους δύο δεν πληρώνει εισιτήριο. 
Εμείς από την πλευρά μας ενόψει αυτής της κρίσης, ξεκαθαρίζοντας το πλαίσιο της πολιτικής μας -και δεν άκουσα πρόταση από κάποια άλλη πλευρά- πήραμε την πρωτοβουλία και διατυπώσαμε τη δική μας πρόταση καταθέτοντας αυτό το νομοσχέδιο.
Η πρόταση αυτή προβλέπει: Πρώτο, τη δημιουργία μητροπολιτικού φορέα στην Περιφέρεια Αττικής. Συζητείται επί πολλά χρόνια. Τώρα γίνεται πραγματικότητα. Ο ΟΑΣΑ, ως μητροπολιτικός φορέας, θα είναι αυτός ο οποίος θα έχει την ευθύνη του σχεδιασμού και του συντονισμού του συγκοινωνιακού έργου. Προχωρούμε σε συγχώνευση των συγκοινωνιακών φορέων από πέντε σε δύο, προκειμένου να πετύχουμε και οικονομίες κλίμακος, αλλά και γιατί αυτό προσιδιάζει στο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των μέσων που προσφέρουν συγκοινωνιακό έργο στην Αθήνα. Και ταυτόχρονα, αυτό το οποίο κάνουμε είναι να μελετούμε τη δυνατότητα της προοπτικής για έναν συγκοινωνιακό φορέα, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική έκθεση. Μετά όμως από μελέτη, γιατί όλα τα βήματα τα οποία εισηγούμεθα με αυτό το νομοσχέδιο στηρίζονται σε ένα επιχειρησιακό σχέδιο το οποίο έχουμε εκπονήσει.
Δεύτερο, αυτό το οποίο κάνουμε είναι να αξιολογούμε το παρεχόμενο συγκοινωνιακό έργο με συγκεκριμένους ποιοτικούς και ποσοτικούς δείκτες -κάτι που δεν έγινε ποτέ- μεταξύ των άλλων μετρώντας και την ικανοποίηση των επιβατών, των πολιτών-πελατών αυτών των υπηρεσιών.
Τρίτο, προωθούμε μέτρα προκειμένου να περιορίσουμε τα ελλείμματα μέσω του λεγόμενου «Συμφώνου Ευθύνης» το οποίο θεσπίζουμε, προκειμένου σε τακτά διαστήματα, αφού κατατίθεται το επιχειρησιακό σχέδιο, ανά μήνα και πάντως σε τριμηνιαία βάση, με ορκωτούς ελεγκτές-επιθεωρητές να ελέγχουμε το πώς υλοποιείται ο προϋπολογισμός για κάθε έτος. Έτσι, μπορούμε να προλάβουμε ενδεχόμενα ελλείμματα τα οποία θα προκύψουν στο τέλος του χρόνου, ώστε να μην έρθει τότε ο προϋπολογισμός και οι Έλληνες φορολογούμενοι να τα καλύψουν εκ των υστέρων.
Τέταρτο, μηδενίζουμε, στο βαθμό που αυτό είναι ανθρωπίνως δυνατόν, την αδιαφάνεια και την κακοδιαχείριση με το να θεσπίζουμε το λογιστικό διαχωρισμό νευραλγικών τομέων λειτουργίας αυτών των φορέων στις προμήθειες, στα καύσιμα, στις επισκευές, για να γνωρίζουμε την τιμή μονάδας, ώστε να δούμε αν οι φορείς αυτοί είναι ανταγωνιστικοί στη λειτουργία τους σε σχέση με άλλους φορείς που παρέχουν παρόμοιο ή ανάλογο έργο σε άλλες περιοχές, εκτός των συγκοινωνιών.
Επόμενο σημείο. Προσπαθούμε να περιορίσουμε την εισιτηριοδιαφυγή με το Σώμα επιθεωρητών-ελεγκτών από εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες –ειδικό Σώμα-, προωθώντας ταυτοχρόνως το ηλεκτρονικό εισιτήριο, που είναι πολύ δύσκολο να αντιγραφεί, και παίρνοντας όλα εκείνα τα μέτρα τα οποία μπορεί να ποικίλλουν από περίπτωση σε περίπτωση, αναλόγως του πώς θα εφαρμόσει κανείς το λεγόμενο «ηλεκτρονικό εισιτήριο».
Άλλο σημείο είναι, να αποσαφηνίσουμε την εταιρική λειτουργία και τις διεταιρικές σχέσεις, που σημαίνει ότι πρέπει κάθε εταιρία να έχει το δικό της προϋπολογισμό και όταν αναλαμβάνει να εκτελέσει έργο για λογαριασμό άλλων, να πληρώνεται για το έργο αυτό. Η λογική της ίδιας τσέπης που επικράτησε επί πολλά χρόνια και επικρατεί ακόμη στο λεγόμενο ελληνικό Δημόσιο –στενό και ευρύτερο- οδηγεί στο να μην πληρώνει κανείς που ανήκει στο δημόσιο φορέα σε κάποιον άλλο που επίσης ανήκει στο Δημόσιο, θεωρώντας όλοι ότι τελικώς όποιο έλλειμμα προκύψει θα το καλύψει ο κρατικός προϋπολογισμός στο τέλος του οικονομικού έτους.
Εμείς λέμε ότι αυτή είναι μια πρακτική που δεν προσιδιάζει σε σύγχρονες εταιρίες. Αυτό το οποίο κάνουμε είναι να προβλέπουμε συγκεκριμένες συμβάσεις, τις οποίες θα υπογράφει κάθε φορέας με Υπουργείο ή Νομικό Πρόσωπο για τη μαζική διάθεση μειωμένου κομίστρου, προκειμένου στο πλαίσιο στοχευμένης κοινωνικής πολιτικής ενός Υπουργείου να δίδεται στο συγκοινωνιακό φορέα το αντίστοιχο ποσό για την εκτέλεση αυτού του έργου. Κοινωνική πολιτική κάνει το κράτος. Δεν θα κάνουν οι συγκοινωνιακοί φορείς, οι οποίοι θα πρέπει να παραμείνουν χωρίς ελλείμματα και να είναι ανταγωνιστικοί με οποιοδήποτε μέτρο και αν αξιολογηθούν.
Προβλέπουμε, επίσης, την εντός τακτού χρόνου εισαγωγή των συστημάτων ποιότητας 13816 που ισχύουν για τους συγκοινωνιακούς φορείς στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για να έχουμε και μείωση στις δαπάνες και καλύτερη ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών.
Ακόμη, δίνουμε επιτέλους τη δυνατότητα οι φορείς αυτοί σταθερής τροχιάς, αφού προικιστούν με τροχαίο υλικό και με χώρους, τους οποίους μπορούν να αξιοποιήσουν για εμπορική προβολή προϊόντων και υπηρεσιών, να έχουν παραπάνω έσοδα. Η διαφήμιση, η αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας είναι κάτι το οποίο δεν έχει αντιμετωπιστεί με επάρκεια μέχρι τώρα. Θα το κάνουμε με βάση συγκεκριμένο επιχειρησιακό σχέδιο.
Η τιμολογιακή πολιτική, για την οποία γίνεται τόσος λόγος, πρέπει να σας πω ότι είναι μια μικρή πτυχή της συνολικής πρωτοβουλίας που αναλαμβάνουμε για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών στην Αττική. Η τιμή του εισιτηρίου στην Αθήνα είναι σε αυτό το ύψος μετά την τελευταία απόφασή μας, γιατί αυτό ακριβώς είναι απαραίτητο στοιχείο, προκειμένου να πετύχουμε στο τέλος του χρόνου τον περιορισμό των ελλειμμάτων στον αναγκαίο στόχο που έχουμε θέσει, ώστε κάποια στιγμή οι συγκοινωνίες να λειτουργούν χωρίς ελλείμματα, πέραν αυτού του ανοίγματος, το οποίο θα επιδοτείται.
Επειδή μιλώ για επιδότηση, η επιδότηση στο 40% είναι επιδότηση που αφορά στο λειτουργικό κόστος και όχι τις επενδυτικές δαπάνες που κάνουν οι φορείς αυτοί. Τα θέματα των επενδύσεων τα αντιμετωπίζει πλέον η Κυβέρνηση μέσω της Διυπουργικής Επιτροπής ΔΕΚΟ. Αυτή αποφασίζει και αυτή χρηματοδοτεί αμέσως, ώστε να μην επιτρέπεται πλέον να οδηγούνται σε άλογο δανεισμό οι συγκοινωνιακοί φορείς και να δημιουργούν ελλείμματα, τα οποία εν συνεχεία δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν. Τελειώνει αυτό. Η επιδότηση, λοιπόν, αφορά μόνο στο λειτουργικό κόστος, τη λειτουργία αυτών των συγκοινωνιακών φορέων.
Το τιμολόγιο στην Αθήνα συγκρινόμενο με αυτό που ισχύει στις περιφέρειες της Ελλάδας είναι σχετικά χαμηλότερο. Για κάθε επιβάτη, το κόστος ανά χιλιόμετρο με το κόμιστρο που πληρώνει είναι στη Θεσσαλονίκη 2,5 λεπτά, στην Αθήνα 4,6 λεπτά και στις πρωτεύουσες των νομών είναι από 5 λεπτά –για την πρώτη ζώνη- έως 9,2 λεπτά για το υπόλοιπο δρομολόγιο ανά χιλιόμετρο. Αυτή η διαφορά είναι προφανές ότι προκύπτει λόγω της επιδότησης που υφίσταται για τις συγκοινωνίες της Αθήνας, κάτι που δεν ισχύει για τις άλλες περιοχές.
Αν αυτό το οποίο κάνουμε ήταν μόνο η αύξηση του κομίστρου, θα μπορούσε κάποιος να μας κατηγορήσει ότι εξαντλούμε την πρωτοβουλία και τη φαντασία μας σε μια οικονομίστικη προσέγγιση, σε μια πολιτική αύξησης της τιμής του κομίστρου. Όμως, οι διαρθρωτικές αλλαγές, τις οποίες επιγραμματικά ανέφερα, είναι αυτές οι οποίες δικαιολογούν ή απαιτούν και αυτή την προσέγγιση, όσον αφορά στο κόμιστρο. Ακριβώς επειδή είναι κρίσιμος παράγοντας, ώστε να πετύχουμε τους κοινωνικούς και οικονομικούς στόχους –αφού όπως είπα θα αξιολογείται το έργο με βάση ποιοτικούς και ποσοτικούς δείκτες αυτών των συγκοινωνιακών φορέων- καλό είναι να έχουμε μια σαφή θέση απέναντι σε όλους εκείνους, οι οποίοι αποφεύγουν να καταβάλουν το κόμιστρο, το οποίο αναλογεί στο συγκοινωνιακό έργο, την υπηρεσία που θέλουν να έχουν από έναν τέτοιο φορέα.
Λένε πάρα πολλοί ότι είναι υψηλό το κόμιστρο και ενόψει των γενικότερων οικονομικών συνθηκών, επιβαρύνεται ο προσωπικός ή οικογενειακός προϋπολογισμός. Το δέχομαι. Το κατανοώ. Κάνουμε όμως, μία προσπάθεια να νοικοκυρέψουμε μία κρίσιμη υπηρεσία, να σπάσουμε το φαύλο κύκλο. Εάν επιτρέψουμε τα ελλείμματα, αυτά θα οδηγήσουν σε νέα αύξηση του κομίστρου, σε μείωση του παρεχόμενου έργου, σε έκπτωση της ποιότητας της υπηρεσίας που παρέχεται στους πολίτες και έτσι ο φαύλος κύκλος θα συνεχίζεται. Θα κάνουμε μία νέα αρχή και γι’ αυτό το κράτος αναλαμβάνει το σύνολο των βαρών αυτών των φορέων.
Στο σημείο αυτό θέλω να κάνω εν παρενθέσει μία αναφορά. Οι οφειλές του κράτους προς τους φορείς αυτούς, για τους οποίους πολλοί κάνουν λόγο, είναι περίπου 440 εκατομμύρια ευρώ μέχρι το τέλος του 2009 για υπηρεσίες που προσέφεραν σε ειδικές ομάδες του πληθυσμού για συγκοινωνία στην Αθήνα και τα αντίστοιχα Υπουργεία δεν πλήρωσαν γι’ αυτές τις υπηρεσίες. Εάν υπολογίσουμε τους τόκους και τα τοκοχρεολύσια επί του ποσού αυτού, φθάνουμε σε ένα ποσό περίπου 700 εκατομμυρίων ευρώ. Το συσσωρευμένο χρέος των 3,8 δισ. ευρώ που αναλαμβάνει το κράτος, υπερκαλύπτει αυτές τις απαιτήσεις για τις οφειλές που έχει το κράτος προς τους συγκοινωνιακούς φορείς.
Οι αστικές συγκοινωνίες λοιπόν, ξεκινούν από μία καθαρή θέση. Αυτό πρέπει να κάνουμε, για να μπούμε σε μία νέα περίοδο. Εάν κάποιος λέει ότι «εγώ έχω έσχατη αδυναμία και δεν μπορώ να πληρώσω το κόμιστρο, επειδή το κράτος έκανε στάση πληρωμών προς εμένα, κάνω και εγώ στάση πληρωμών προς μία εταιρεία, από την οποία ζητώ ένα συγκεκριμένο έργο, μία συγκεκριμένη υπηρεσία», πού θα οδηγηθούμε;
Πέρα απ’ αυτού του φαύλου κύκλου, ίσως οδηγηθούμε και στη στάση λειτουργίας αυτής της υπηρεσίας. Θα πάψει απλούστατα να παρέχεται αυτό το έργο, γιατί θα είναι ασύμφορο πλέον να παρασχεθεί κάτω από αυτές τις συνθήκες.
Νομίζω, όπως είπα και στην αρχή, ότι οι ίδιοι οι εργαζόμενοι οφείλουν να υπερασπιστούν τα συμφέροντα των εταιρειών στις οποίες απασχολούνται και από τις οποίες τρώνε ψωμί, με το να πείθουν τους πολίτες ότι είναι στοιχειώδης υποχρέωση να καταβάλει κάποιος το εισιτήριο για μία υπηρεσία την οποία επιζητεί να έχει. Σε όλο τον κόσμο ο χρήστης επιβαρύνεται κατά τι για όποιο προϊόν ή υπηρεσία του παρέχει το κράτος ή οποιοσδήποτε άλλος, ιδίως στην περίπτωση που δεν πρέπει να επιβαρύνονται πολίτες οι οποίοι ποτέ δεν χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, για να καλύπτουν και με το δικό τους φορολογικό οβολό τα ελλείμματα των συγκοινωνιών της Αθήνας.
Βεβαίως, αυτό το οποίο ακούσαμε ενόψει αυτού του σχεδίου που συζητούμε, είναι από τη μία πλευρά διαφωνία, επειδή προφανώς αμέσως ή εμμέσως η πρότασή της είναι να πάμε σε ιδιωτικοποίηση και από την άλλη πλευρά, επίσης, διαφωνία επειδή –λέει- κάνουμε ιδιωτικοποιήσεις. Εμείς, λοιπόν, που θέλουμε να είμαστε στο κέντρο της πολιτικής ζωής, λέμε ότι αναγνωρίζουμε τον κοινωνικό ρόλο των συγκοινωνιακών φορέων. Θα επιδοτήσουμε τη λειτουργία τους, θα διασφαλίσουμε –και από την πρώτη στιγμή το είπαμε αυτό- τα δικαιώματα στην εργασία για το σύνολο των υπαλλήλων τους. Αυτό το κάνουμε πράξη.
Ακούστηκαν φωνές για ιδιωτικοποιήσεις, εντός και εκτός Ελλάδος. Έφθασαν και σε εμάς. Από την πρώτη στιγμή κάναμε σαφές ότι οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας είναι δημόσιες και επιδοτούνται γι’ αυτό. Βεβαίως, μέσω ενός προγράμματος εξυγίανσης θα πρέπει οι συγκοινωνιακές εταιρείες να γίνουν σύγχρονες και σε αυτό προχωρούμε. Από την άλλη μεριά όμως, λαμβάνουμε μέριμνα για το σύνολο των υπαλλήλων αυτών των εταιρειών, ώστε να διατηρήσουν όλοι την απασχόλησή τους.
Το δε πρόγραμμα των μετατάξεων, επειδή πράγματι περιλαμβάνεται στον κανόνα του 5 προς 1 και αυτές οι μετατάξεις θεωρούνται προσλήψεις, δημιούργησαν –και μέσα στο δικό μας χώρο- κάποιου είδους συζήτηση για το εάν είναι δυνατόν να κλείνουμε το δρόμο σε νέους που βρίσκονται εκτός των τειχών του κράτους, επειδή οι θέσεις που θα μπορούσαν να διεκδικήσουν, καλύπτονται από προς μετάταξη υπαλλήλους των συγκοινωνιακών εταιρειών.
Δεσμευτήκαμε, αυτή είναι η πολιτική μας και σε αυτή μένουμε. Κάναμε όλες αυτές τις μέρες αρκετές αλλαγές, τις οποίες ένας επιμελής συνάδελφος μπορεί να εντοπίσει σε αυτό το νομοσχέδιο, όπως π.χ. τις μετατάξεις από τον ΗΣΑΠ, οι οποίες πρέπει να σας πω ότι πλέον είναι λιγότερες κατά εκατόν πενήντα.
Ακούσαμε, λοιπόν, τη φωνή όλων εκείνων που είχαν να προτείνουν κάτι συγκεκριμένο και το ενσωματώσαμε στο βαθμό που θεωρούμε ότι αυτό εντάσσεται στο στόχο που έχουμε θέσει και δεν μας οδηγεί σε παρεκκλίσεις. Διότι θα ήταν μάταιο να φέρουμε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που να ζητηθεί να ψηφιστεί, χωρίς να είμαστε βέβαιοι ότι θα πετύχουμε το στόχο για τον οποίο θα αξιολογηθούμε, όταν εφαρμοστεί αυτό το σχέδιο στην πράξη.
Κυρίες και κύριοι, η κρίση έφερε το Μνημόνιο στην Ελλάδα, δεν έφερε το Μνημόνιο την κρίση. Και την κρίση την έφερε η Νέα Δημοκρατία. Κληθήκαμε να κυβερνήσουμε σε μία κρίσιμη στιγμή για τον τόπο και αναλάβαμε τις ευθύνες μας στο ακέραιο, με αποφάσεις κρίσιμες, συχνά δυσάρεστες. Δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Είδαμε, άλλωστε τις ευχάριστες αποφάσεις που πήραμε για πολύ καιρό πού μας οδήγησαν.
Αυτό το οποίο πρέπει να κάνουμε σήμερα, είναι να συμφωνήσουμε στο μέτρο της κοινής λογικής. Αν κάποιοι απέναντι στη δική μας πολιτική προτείνουν να μειώσουμε το εισιτήριο, να μειώσουμε τους φόρους, να μειώσουμε τα ελλείμματα, αλλά ταυτοχρόνως να αυξήσουμε την επιδότηση και να αυξήσουμε και τους μισθούς, τέτοια η μαθηματική επιστήμη, απ’ ό,τι ξέρω, δεν έχει υιοθετήσει ακόμα. Δεν γίνεται, δεν βγαίνει ο λογαριασμός.
Αν θέλουμε να μιλήσουμε στη βάση της κοινής λογικής, επειδή δεν ακούστηκε αντιπρόταση, σας καλώ να στηρίξουμε αυτή την πρωτοβουλία, η οποία μπορεί να δώσει λύση σε ένα μεγάλο πρόβλημα, που είναι και άγος, δημοσιονομικό και κοινωνικό.
Τώρα, πρέπει να αναφερθώ και σε ένα θέμα στο οποίο αναφέρθηκε ο Πρόεδρος του ΛΑΟΣ κ. Καρατζαφέρης και άλλοι συνάδελφοι, στο θέμα των διοδίων και των λεγόμενων τροπολογιών, για τις οποίες, βέβαια, θα συζητήσουμε και αύριο. Τα έργα μπορεί να γίνουν με δύο τρόπους κατά βάση: *είτε ως δημόσια έργα, οπότε το κράτος είναι αυτό που χρηματοδοτεί την κατασκευή τους, κάνοντας διαγωνισμούς για την ανάδειξη του αναδόχου, *είτε μέσω συμβάσεων παραχώρησης ΣΔΙΤ, που σημαίνει ότι πέραν των χρημάτων του κράτους, έχουμε και μία μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου στην ίδια χρονική περίοδο με τα ίδια χρήματα που το κράτος θα έκανε Α έργο, με τα χρήματα αυτά να κάνει Α+Α έργο, να έχει περισσότερο έργο.
Αντιλαμβάνεστε ότι αυτό πρέπει να χρηματοδοτηθεί από τα χρήματα του κράτους, που πρέπει να είναι συνεπές στη χρηματοδοτική συμβολή του, από τα χρήματα των ιδιωτών επενδυτών, οι οποίοι κατά κανόνα προσφεύγουν και σε τραπεζικό δανεισμό και βεβαίως, συνηθίζεται ένα τμήμα αυτής της δαπάνης για την κατασκευή ενός έργου να αναλαμβάνεται από αυτόν που χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο έργο ως υπηρεσία για να μην επιβαρύνεται απολύτως το κοινωνικό σύνολο για κάποιο έργο που ίσως δεν το αφορά.
Ένας δρόμος, λοιπόν -όπως λέμε και για τις αστικές συγκοινωνίες- δεν μπορεί παρά να προβλέπει διόδια, αφού το έσοδο από τα διόδια είναι στοιχείο του χρηματοοικονομικού σχήματος στο οποίο στηρίζεται η κατασκευή αυτών των έργων. Αυτοί οι πέντε αυτοκινητόδρομοι του 2007, έχουν στοιχεία τα οποία στις συμβάσεις αναφέρονται με κάθε λεπτομέρεια. Πράγματι, το επισήμανε ο κ. Καρατζαφέρης, οι Τράπεζες έχουν δανείσει με επιτόκιο το οποίο σήμερα δεν μπορούμε να φανταστούμε. Και από την άλλη, το κράτος υποχρεώθηκε να κάνει μια σειρά από ενέργειες, προκειμένου να στηρίξει την πρόοδο αυτών των έργων.
Από την πλευρά μας, κάναμε αυτόν τον περίπου ενάμιση χρόνο τεράστια προσπάθεια να προχωρήσουν οι απαλλοτριώσεις με πράξεις Υπουργικού Συμβουλίου. Από το 15% φτάσαμε και ξεπεράσαμε το 60%. Ουδείς μπορεί να ισχυριστεί ότι δεν έχει χώρους για να αναπτύξει εργοτάξια. Κάναμε τεράστιες προσπάθειες για τις αδειοδοτήσεις, για να τακτοποιήσουμε τη συνέπεια του κράτους όσον αφορά στη χρηματοδοτική συμβολή του. Το κράτος έχει διαθέσει ένα δισεκατομμύριο συν 350 εκατομμύρια για να καλύψει απαλλοτριώσεις και επίσης, να επιστρέψει ΦΠΑ.
Βέβαια, όμως, έχουμε να αντιμετωπίσουμε προβλήματα και προβλήματα, τα οποία αν τα συζητούσαμε θα θέλαμε πολλές ώρες. Δεν το κάνω τώρα. Ένα παράδειγμα αναφέρω: Στην περιοχή της Πελασγίας, γνωστή σας για το θέμα των διοδίων, κάνουμε διαγωνισμό μέσα στο 2010. Έχουμε τον ανάδοχο για την κατασκευή ενός παράλληλου δρόμου, ενός παράδρομου τοπικού. Αποφασίζει το Πρωτοδικείο για την απαλλοτρίωση των κτημάτων των παραγόντων της περιοχής ένα ποσό 200.000 ευρώ. Προσφεύγουν με ασφαλιστικά μέτρα και αποφασίζει σε δεύτερο βαθμό το Δικαστήριο, ότι το ποσό που πρέπει να δοθεί στους δικαιούχους είναι 1.300.000 ευρώ, τα οποία δεν είχε το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Υπήρξε καθυστέρηση. Τι κάναμε σε αυτήν την περίπτωση; Δώσαμε κάρτες ελευθέρας για να κινούνται για τις τοπικές ανάγκες τους οι κάτοικοι της περιοχής. Και άλλα πολλά τέτοια παραδείγματα θα μπορούσα να αναφέρω.
Αν, πράγματι, αυτό το χρηματοδοτικό σχήμα δεν ανταποκριθεί στις προβλέψεις, τότε υπάρχει πρόβλημα. Εμείς κάναμε τα πάντα, ώστε να θωρακίσουμε το Δημόσιο και το συμφέρον του Δημοσίου.
Λέω από το Βήμα της Βουλής ότι καμμία Τράπεζα και κανένας τραπεζίτης δεν δικαιούται να εγκαλέσει το Δημόσιο και να ισχυριστεί ότι είμαστε ασυνεπείς, ώστε να μπορεί να βρει προσχήματα να αποχωρήσει από αυτές τις συμβάσεις. Θα μείνει και θα είναι συνεπής η οποιαδήποτε Τράπεζα στις υποχρεώσεις που έχει.
Οι δε παραχωρησιούχοι επενδυτές έχουν πάρει τα ρίσκα τους. Συζητούμε αλλαγές που πρέπει να γίνουν για να ξεμπλοκάρουμε τα έργα, στη βάση, όμως, μιας αρχής: της κατανομής του κινδύνου που προβλέπεται στις αρχικές συμβάσεις. Η ισορροπία που αναζητούμε θα πρέπει να είναι μία ισορροπία σε άλλο επίπεδο, αλλά κατ’ αντιστοιχία της μοίρας που είχε η κάθε πλευρά στις πρώτες συμβάσεις, για να υπερασπιστούμε το δημόσιο συμφέρον.
Η συζήτηση αυτή είναι σε εξέλιξη. Δεν είναι καθόλου εύκολη. Στις συμβάσεις αυτές έχουν εμπλακεί, χορηγώντας δάνεια, 43 Τράπεζες, ελληνικές και ξένες, από τις μεγαλύτερες.
Επειδή τίθεται το θέμα των διοδίων, θα σας έλεγα ότι από την πρώτη στιγμή -και στις προγραμματικές δηλώσεις είπαμε- ότι οι συμβάσεις του 2007 προβλέπουν πυκνά και ακριβά διόδια. Πήραμε μία πρωτοβουλία που δεν τελεσφόρησε λόγω του ύψους των spreads εκείνη την περίοδο. Συζητούμε πάλι και η πρότασή μας για τα διόδια στις συζητήσεις που κάνουμε, είναι να έχουμε πλέον αναλογικά διόδια -και δεν είναι σήμερα αναλογικά τα διόδια-, να έχουμε δραστικά μειωμένο διόδιο εκεί που ο δρόμος δεν είναι κατασκευασμένος, να έχουμε μείωση των διοδίων όπου είναι πυκνά ή να αραιώσουμε τους σταθμούς, να έχουμε ειδική πολιτική για τους συχνούς χρήστες και να διευκολύνουμε τις τοπικές μετακινήσεις. Αυτό είναι το σχέδιό μας όσον αφορά στη μία από τις πολλές πτυχές, που είναι αυτή που αφορά στα διόδια.
Ενώ είναι σε εξέλιξη αυτή η συζήτηση, θέλω να σκεφθείτε ότι αν κάτι δεν πάει καλά, σημαίνει – το είπε και ο Πρόεδρος του ΛΑ.Ο.Σ. πριν- πως τα έργα αυτά σταματούν, αν αποχωρήσουν οι Τράπεζες και οι άλλοι. Εμείς είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί σε αυτό που λέμε και σε αυτό που κάνουμε, γιατί με συνθήματα και αφορισμούς δεν λύνονται προβλήματα, αλλά δημιουργούνται νέα και μεγαλύτερα.
Αυτό που κάνουμε, λοιπόν, είναι να πούμε στην Ελληνική Αντιπροσωπεία ότι τα έργα αυτά είναι μια αναπτυξιακή υποδομή και η δαπάνη για τους πέντε αυτοκινητόδρομους είναι στο ύψος ενός ετήσιου Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων 8,5 δισ. ευρώ περίπου. Αυτό σημαίνει ότι αν κάτι δεν πάει καλά, τότε το Δημόσιο θα πληρώσει τις ρήτρες του, αν από υπαιτιότητά του διαλυθούν αυτές οι συμβάσεις, αλλά θα πληρώσει αποζημίωση και για το έργο που θα παραλάβει, όποιο κι αν έχει γίνει. Το Δημόσιο θα έχει πληρώσει σημαντικά ποσά εν τω μεταξύ μέχρι τώρα. Θα χάσει τη βεβαιότητα για τη σίγουρη είσπραξη εσόδων από διόδια, όπως προβλέπεται από τις συμβάσεις, για τις επόμενες δεκαετίες -πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ είναι η αλήθεια. Και, βεβαίως, θα πρέπει να δαπανήσει χρήματα δανειζόμενο -με τί επιτόκιο, όμως;- για να εκτελέσει αμέσως τα αναγκαία δημόσια έργα, προκειμένου τα τμήματα που είναι σκαμμένα και δεν χρησιμοποιούνται να γίνουν ικανοποιητικά, ώστε να μπορούν να κυκλοφορούν οι πολίτες με στοιχειώδεις κανόνες οδικής ασφάλειας.
Σε αυτήν τη δύσκολη θέση βρεθήκαμε. Ενώ τίποτα από ό,τι γίνεται στα διόδια και την εξέλιξη του ύψους των διοδίων δεν αποφασίστηκε από εμάς, πρέπει να διαχειριστούμε σειρά θεμάτων που έχουν πάρει πλέον έναν άλλο χαρακτήρα.
Αυτό που κάνουμε, είναι σε όλα τα θέματα –και πήραμε και άλλες πρωτοβουλίες και θα πάρουμε και νέες νομοθετικές πρωτοβουλίες στη συνέχεια- να χειριζόμαστε τα όσα μας αφορούν με μέτρο, με ευθύνη, με σοβαρότητα και με πολλή μεγάλη προσοχή. Και σε τελευταία ανάλυση, όταν ακούμε κριτικές και καταγγελίες, ξέρουμε, γιατί έχουμε εξασκηθεί, ό,τι είναι χρήσιμο από αυτές να το αξιοποιούμε, να το υιοθετούμε και να το επικροτούμε, ό,τι είναι απλώς μία συνθηματολογική, καταστροφολογική προσέγγιση να το απορρίπτουμε ή να μην το ακούμε καν.
Όμως, αυτό που έχει αξία είναι να κάνουμε έργο, γιατί στο τέλος, καθώς περνάει ο χρόνος, τα λόγια θα έχουν φύγει, αλλά τα έργα θα έχουν μείνει. Και θέλουμε να αφήσουμε έργο!



ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΔΗΜΗΤΡΗ ΡΕΠΠΑ
ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ
ΣΕ ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ
ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΟΥ ΛΑΟΣ ΓΙΩΡΓΟΥ ΚΑΡΑΤΖΑΦΕΡΗ


Κύριε Πρόεδρε,
έχω ακούσει και άλλες φορές να διατυπώνετε τις απόψεις σας για το φόρο διοξειδίου ή επίσης για τη συμφωνία προκειμένου να παραταθεί η περίοδος εκμετάλλευσης από την πλευρά των παραχωρησιούχων αυτών των αυτοκινητοδρόμων, έναντι της μείωσης των διοδίων.
Αυτά τα θέματα μας απασχολούν, σας διαβεβαιώνω. Είναι δύο αυτά που είπατε και μας απασχολούν 102, γιατί όλα θα πρέπει να ποσοτικοποιηθούν. Όταν μιλάμε για παράταση, η παράταση βάσει κάποιων μοντέλων θα πρέπει να οδηγεί στο συμπέρασμα ποια είναι τα έσοδα, τα οποία θα είχε το Δημόσιο και τα εκχωρεί μέσω αυτής της παράτασης στην άλλη πλευρά, προκειμένου έναντι αυτού του ποσού να είναι έτοιμο το Δημόσιο να διεκδικήσει την αντίστοιχη, την ισόποση –ας το πούμε έτσι- μείωση του ύψους των διοδίων και άλλα πολλά. Αυτά είναι θέματα τα οποία χειριζόμαστε και σας διαβεβαιώνω μας απασχολούν.
Όσον αφορά στις συγκοινωνίες πρέπει να σας πω ότι η Αθήνα είναι διαφορετική περίπτωση από τη Θεσσαλονίκη. Είπατε ότι η Θεσσαλονίκη μας στοιχίζει πολύ. Δεν πρέπει να αγνοείτε ότι στη Θεσσαλονίκη τα μεταφορικά μέσα ανήκουν σε αυτούς οι οποίοι εκτελούν το έργο, όχι στο κράτος, δεν έχει να πληρώσει το κράτος γι’ αυτά. Επίσης τα δάνεια τα οποία λαμβάνουν,  είναι δάνεια που βαρύνουν εκείνους, δεν πρόκειται ποτέ να έρθει το κράτος να προσφέρει κάποια κάλυψη. Αυτά -και τα δύο- ισχύουν στην περίπτωση της Αθήνας.
Επαναλαμβάνω, στην περίπτωση της Αθήνας με την πολιτική κομίστρου που ασκείται για πολλές κοινωνικές ομάδες εδώ και αρκετά χρόνια και συνεχίζεται, οι άνω των 65, οι ως τα 18, οι ένστολοι, τα ΑΜΕΑ και διάφορες άλλες κατηγορίες πληρώνουν είτε μειωμένο κατά 50% εισιτήριο, είτε μηδενικό κόμιστρο. Και δεν σας κρύβω ότι είμαστε σε συζήτηση με το αρμόδιο Υπουργείο προκειμένου να επιτύχουμε μία συμφωνία, ώστε για πρώτη φορά να καθιερώσουμε μειωμένο κόμιστρο στο 50% για δεκάδες χιλιάδες ανέργους ορισμένων κατηγοριών έναντι βεβαίως αντιτίμου από το αντίστοιχο Υπουργείο. Όλα αυτά μας απασχολούν.
Πάντως, στην Αθήνα και λόγω αυτής της πολιτικής, οι συγκοινωνιακές εταιρείες από αυτό το εισιτήριο που έχει το συγκεκριμένο ύψος, παίρνουν τελικώς κατά μέσο όρο 50 λεπτά. Έπαιρναν 40 λεπτά με το προηγούμενο ύψος κομίστρου και τώρα υπολογίζεται ότι με το νέο κόμιστρο θα πάρουν περίπου 50 με 55 λεπτά, γιατί το 1,40 ή το 1,20 αντιρροπείται από το 0 ή τα 70 ή τα 75 λεπτά, το οποίο ισχύει για δεκάδες χιλιάδες πολίτες που χρησιμοποιούν καθημερινώς τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας. Άρα, λοιπόν, έτσι έχουν τα πράγματα.
Εμείς, βεβαίως θέλουμε να μελετήσουμε την προοπτική ενός φορέα, αλλά δεν θα το κάνουμε αβίαστα, γιατί για πολλούς λόγους πρέπει να περάσουμε οπωσδήποτε από το στάδιο αυτών των δύο φορέων. Μου κάνει εντύπωση το εξής: Τόσα χρόνια είχαμε τον ΟΑΣΑ, ως κεντρικό συντονιστικό φορέα και πέντε φορείς που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο και δεν είδα να ασχολείται κανείς. Μόνο ο κ. Κεφαλογιάννης –και προς τιμήν του- πράγματι έθεσε ένα θέμα με πρόταση νόμου που κατέθεσε που αφορά στις αστικές συγκοινωνίες. Κάποια σημεία της οποίας είναι θετικά και τα έχουμε ενσωματώσει με το δικό μας τρόπο και κάποια άλλα μας βρίσκουν αντίθετους. Όμως, δεν είδα να ασχολείται κανείς.
Εμείς τώρα κάνουμε ένα τεράστιο άλμα. Πάμε από τους πέντε στους δύο φορείς και εντάσσουμε σε αυτόν το σχεδιασμό υποχρεωτικώς τις δημοτικές συγκοινωνίες, ακόμα και τα ΚΤΕΛ. Λέμε, δηλαδή, ότι θα γίνεται συμφωνία και όλα τα μέσα τα οποία κάνουν συγκοινωνιακό έργο θα υπακούουν σε ένα σχεδιασμό και σε ενιαίο συντονισμό. Ουσιαστικά θα είναι ένας ο φορέας που θα έχει το στρατηγικό σχεδιασμό και αυτός ο οποίος θα ελέγχει αν εκτελείται το συγκοινωνιακό έργο σύμφωνα με αυτό το πλάνο. Γίνεται αυτό. Ένας φορέας, ένας σχεδιασμός, ένας συντονισμός.
Άρα, λοιπόν, η αλλαγή είναι πάρα πολύ μεγάλη και ποιοτική. Αν πρέπει να κάνουμε βελτιώσεις, θα μας το δείξει η ίδια η ζωή και η ίδια η ζωή είναι αυτή που μέσω των νέων Διοικήσεων που θα προκύψουν με ανοιχτές διαδικασίες, θα πει τί πρέπει να αλλάξουμε και στο κόμιστρο, προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση.
Κάποτε, κύριε Πρόεδρε σχετικά με την αναφορά σας στο καπέλωμα, οι κυρίες χρησιμοποιούσαν το καπέλο για λόγους σεμνότητας ή σεμνοτυφίας, για να μην φαίνεται το πρόσωπό τους. Πρέπει να σας πω ότι αυτή η εποχή έχει παρέλθει. Εμείς, λοιπόν, νομίζω ότι δεν πρέπει να είμαστε σεμνότυφοι και γι’ αυτό πρέπει να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους. Είναι σκληρή και οδυνηρή η οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα της Ελλάδος, είναι σκληρά τα λόγια μας, είναι σκληρές οι αποφάσεις μας, αλλά και τα διαμάντια, κύριε Πρόεδρε, είναι σκληρά!

Θεσμοί