Ομιλία κατά την ψήφιση ν.σ. της ΥΠΑ

Εκτύπωση
PDF

Ομιλία Δημήτρη Ρέππα, Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, στην Ολομέλεια της Βουλής, κατά τη σημερινή συζήτηση και ψήφιση κατ’ άρθρον του σ.ν. για την αναδιοργάνωση της ΥΠΑ (03/02/2011).

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
καθώς κλείνει η συζήτηση επί του νομοσχεδίου για την αναδιάρθρωση των υπηρεσιών που αφορούν στην αεροναυτιλία, αλλά και γενικότερα την αναδιάρθρωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, οφείλω να τονίσω τον τρόπο με τον οποίο το νομοσχέδιο αυτό συζητήθηκε στην αρμόδια Κοινοβουλευτική Επιτροπή με προτάσεις που διατυπώθηκαν από πολλούς συναδέλφους από όλα τα κόμματα, οι οποίες σε κάποιο βαθμό έχουν ενσωματωθεί. Το επίπεδο της συζήτησης είναι εξαιρετικά θετικό και παρήγορο, γιατί πράγματι κάθε κόμμα έχει τη δυνατότητα επί της ουσίας να αναπτύξει τις απόψεις του επί των θεμάτων που μας απασχολούν. Εγώ όμως έχω την υποχρέωση να κάνω σχόλια επί των παρατηρήσεων για να καταδείξω τις υπερβολές, τις στρεβλώσεις ή τις παρανοήσεις πάνω στις οποίες στηρίχθηκαν οι εισηγήσεις που έγιναν από τους συναδέλφους των άλλων κομμάτων.
Πρώτα από όλα, η Ελλάδα έχει υποχρέωση εκ των πραγμάτων στο πλαίσιο της πολιτικής για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό να ενσωματώσει στη νομοθεσία της τους Κοινοτικούς Κανονισμούς, οι οποίοι διέπουν τον τρόπο με τον οποίο θα γίνεται η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας σε αυτό τον χώρο. Και μιλούμε για διαχείριση του Ευρωπαϊκού Ουρανού που θεωρείται κοινός πόρος, όπως είπα και χθες, με βάση την κυκλοφορία και όχι τα σύνορα.
Αυτό βεβαίως δεν έχει καμία επίπτωση, δεν οδηγεί σε καμία αλλαγή όσον αφορά στον έλεγχο που έχει κάθε χώρα σε σχέση με τα κυριαρχικά δικαιώματά της στα δικά της σύνορα, στο δικό της εθνικό εναέριο χώρο. Καμία απολύτως σχέση. Απλά αντιμετωπίζει -και αυτός είναι ο στόχος- το έλλειμμα ανταγωνιστικότητας της Ευρώπης σε σχέση με τις Ηνωμένες Πολιτείες, πράγμα το οποίο είναι ιδιαιτέρως κρίσιμο για την οικονομία και τον τουρισμό.
Ο Κανονισμός 691/2010 είναι ένας εκτελεστικός Κανονισμός, ο οποίος δεν προσθέτει τίποτα στο ήδη υφιστάμενο πλαίσιο. Οι βασικοί Κανονισμοί 549 έως 552 και 2096 και 1794 είναι αυτοί, οι οποίοι κατά ποσοστό 95% και πλέον, έχουν ρυθμίσει το σύνολο των κανόνων για το πώς θα διεξάγεται η εναέρια κυκλοφορία στην Ευρώπη.
Ο πάροχος Αεροναυτιλίας στην Ελλάδα αποφασίζουμε να ανήκει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, αλλά βεβαίως θα λειτουργεί με έναν τρόπο, ο οποίος είναι διακριτός. Αυτός ο λειτουργικός διαχωρισμός επιτρέπει -όπως άλλωστε γίνεται και στη Γαλλία και την αναφέρω σαν χαρακτηριστικό παράδειγμα- την πιστοποίηση αυτής της Γενικής Διεύθυνσης ως Παρόχου Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας. Οι ενστάσεις που διατυπώνονται από πολλές πλευρές, ως προς το αν είναι σύμφωνο με το κοινοτικό κεκτημένο αυτή η επιλογή μας, πρέπει να σας πω ότι δεν έχουν βάση. Είναι απολύτως σύμφωνη και είναι ένα μοντέλο που ακολουθούν κάποιες χώρες. Άλλες χώρες, όπως η Ισπανία, επέλεξαν να δημιουργήσουν μία εταιρεία εκτός της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Δεν μας βρίσκει σύμφωνους αυτή η επιλογή, πολύ περισσότερο και για λόγους ασφάλειας, ως προς την εργασία των εργαζομένων στις Υπηρεσίες Αεροναυτιλίας. Παραμένουμε, λοιπόν, σε αυτήν τη θέση.
Από τα τέλη διαδρομής -συζητήσαμε χθες με αφορμή θέμα το οποίο έθεσε ο κ. Λαφαζάνης, επανήλθε σήμερα ο αγαπητός κ. Αϊβαλιώτης- η Ελλάδα με στοιχεία του 2009, του χρόνου που είναι ο τελευταίος για τον οποίο έχουμε διαθέσιμα στοιχεία- έχει εισπράξει μέσω του Γενικού Λογιστηρίου βεβαίως, ένα ποσό το οποίο κινείται στα 175 με 176 εκατομμύρια ευρώ. Ενώ, από το «σπατόσημο», άλλος πόρος για την Πολιτική Αεροπορία, το αντίστοιχο ποσό ανέρχεται στο ύψος των 220 εκατομμυρίων ευρώ.
Πράγματι, εξυπηρετείται και το Πρόγραμμα ΑΙΟΛΟΣ από το ποσό που προέρχεται από τα τέλη διαδρομής, όπως επίσης η λειτουργία της Εποπτικής Αρχής, το Πρόγραμμα BLUE MED, οι μισθοί όσων παρέχουν υπηρεσίες αεροναυτιλίας και διάφοροι άλλοι παράγοντες, οι οποίοι έτσι κι αλλιώς συμβάλλουν στο να εξασφαλίσει η πατρίδα μας, επειδή είναι ανταποδοτικό, αυτό το τέλος διαδρομής.
Είπα ότι τα τέλη διαδρομής στην Ελλάδα κινούνται σε χαμηλό επίπεδο σε σχέση με αυτό που ισχύει σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θα ενιαιοποιηθεί αυτό το τέλος, βεβαίως, όταν ολοκληρωθεί η πολιτική και εφαρμοστεί για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Η Ελλάδα, επειδή έχει και εκτεταμένο εναέριο χώρο, εισπράττει σημαντικά ποσά από τις παρεχόμενες υπηρεσίες αεροναυτιλίας.
Αυτή η Γενική Διεύθυνση η οποία δημιουργείται και ψηφίζεται σήμερα με νόμο και δεν προωθείται με προεδρικό διάταγμα η συγκρότησή της, γίνεται -όπως είπα, κύριε Παπαδημούλη και σας άκουσα με προσοχή- για λόγους χρόνου. Δεν υπάρχει τίποτα άλλο. Το υπόλοιπο οργανόγραμμα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας παραμένει ως έχει. Ο αριθμός των τμημάτων, έτσι όπως αυτά διαμορφώνονται μετά την ψήφιση αυτής της Γενικής Διεύθυνσης, παραμένει αριθμητικώς ακριβώς ο ίδιος με εκείνον τον οποίο έχει και σήμερα η με την παλαιά μορφή της λειτουργούσα Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Όσον αφορά στο θέμα των παραχωρήσεων, αναφέρομαι στο πλαίσιο που διαμορφώνουμε με το άρθρο 22. Πρέπει να σας πω ότι, ασφαλώς, όλοι θέλουμε καλύτερα αεροδρόμια, καλύτερα λιμάνια, καλύτερους δρόμους, καλύτερα κτίρια, σύγχρονες υποδομές. Ποιος έχει αντίθετη άποψη; Το θέμα, όμως, είναι ότι ενώ η Αντιπολίτευση μπορεί να ασκεί κριτική ή να εκφράζει επιθυμίες, εμείς πρέπει να λαμβάνουμε υπ’ όψιν μας και κάποιο λογιστήριο, προκειμένου να προωθούμε μία πολιτική εφαρμογής στην πράξη, αυτών των προτάσεων ή αυτών των επιθυμιών.
Η Ελλάδα βεβαίως, θα πρέπει ταυτοχρόνως να κάνει καλύτερα τα λιμάνια της, τα αεροδρόμιά της, τους δρόμους της, συνολικά τις υποδομές της και τα κτίριά της, αλλά απαιτούνται πόροι γι’ αυτό και οι πόροι είναι πεπερασμένοι. Έτσι, όπως κάνουν άλλες χώρες στον αναπτυγμένο κόσμο, όπως έχει γίνει και σε άλλες περιπτώσεις στην Ελλάδα, έτσι και στην περιοχή λειτουργίας των αεροδρομίων, πρέπει να θεσπίσουμε αυτό το πλαίσιο, το οποίο δεν αποξενώνει το Δημόσιο από την περιουσία του, αφού η ιδιοκτησία παραμένει στο Δημόσιο.
Δεν παραδίνει το Δημόσιο σε κάποιον ιδιώτη επενδυτή τη δική του περιουσία, προκειμένου να την εκμεταλλευτεί και μόνο. Το Δημόσιο συμφωνεί με κάποιον ιδιώτη επενδυτή να τοποθετήσει τα χρήματά του, να κτίσει υποδομές, να εκσυγχρονίσει λειτουργίες, να παράγει προστιθέμενη αξία, δηλαδή, για την περιουσία του Δημοσίου με τα δικά του χρήματα. Έναντι αυτής της επένδυσης, της τοποθέτησης των χρημάτων του, θα έχει λαμβάνειν στη διάρκεια μιας χρονικής περιόδου δεκαετιών, που θα συμφωνηθεί συγκεκριμένα σε κάθε περίπτωση το ποσό εκείνο, το οποίο οδηγεί σε αποπληρωμή της επένδυσής του με το λογικό κέρδος του.
Είναι μία μέθοδος σύγχρονη, αποτελεσματική, όταν θέλουμε πέραν των πόρων του Δημοσίου, να προσελκύσουμε και πόρους από τον ιδιωτικό τομέα. Και γιατί να μην το κάνουμε, ώστε να έχουμε περισσότερο και καλύτερο έργο σε μικρότερο χρόνο; Θα επιβαρυνθούν οι χρήστες λόγω ακριβώς της εμπλοκής ιδιωτών επενδυτών σε τέτοιες δραστηριότητες; Εγώ θα έλεγα ότι αυτός ο οποίος θα ωφεληθεί είναι κατ’ εξοχήν ο χρήστης. Θα έχει καλύτερες υπηρεσίες, υψηλότερη ποιότητα εξυπηρέτησης και βεβαίως, τα τέλη, τα οποία θα χρειαστεί να καταβάλει δεν θα είναι υψηλότερα.
Βεβαίως, ένα τέτοιο αεροδρόμιο θα πρέπει να είναι ανταγωνιστικό, προκειμένου να είναι αεροδρόμιο προορισμού, να είναι επιλογή του χρήστη, του επιβάτη ή της αεροπορικής εταιρείας. Όποιος τοποθετεί τα χρήματά του και τελικώς έχει ένα αεροδρόμιο, το οποίο εκμεταλλεύεται για μία ορισμένη χρονική περίοδο, που είναι πάρα πολύ ακριβό, ουσιαστικώς είναι σαν να στέλνει τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες στους ανταγωνιστές του. Έχει κάθε λόγο να είναι φθηνότερο.
Εμείς θα λάβουμε πρόνοια, προκειμένου όλα αυτά τα οποία συνιστούν την υπεράσπιση του δημόσιου συμφέροντος ή την καλή λειτουργία των αεροδρομίων υπέρ των χρηστών, να συμπεριληφθούν σε κάποια σύμβαση, η οποία θα συναφθεί και θα συζητηθεί στη Βουλή, αφού όπως λέει ο νόμος, πρέπει να κυρωθεί με νόμο. Σε αυτήν θα περιλαμβάνονται όλες εκείνες οι λεπτομέρειες που προσιδιάζουν στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε αεροδρομίου. Δεν είναι όλα τα αεροδρόμια το ίδιο και δεν έχουν όλα την ίδια κίνηση.
Επιτρέψτε μου να πω ότι τα αεροδρόμια έχουν ένα διπλό ρόλο. Κακώς ειπώθηκε ότι ο ξένος δεν έρχεται σε έναν τόπο εξετάζοντας ποιο είναι το αεροδρόμιο. Ασφαλώς, η εξυπηρέτηση στο αεροδρόμιο παίζει το ρόλο της. Όμως πέραν αυτού, ένα αεροδρόμιο -και η Ελλάδα έχει πολλά αεροδρόμια, λόγω του νησιωτικού χαρακτήρα της- έχει και ένα ρόλο τοπικής ανάπτυξης, αφού μπορεί να αποτελέσει κέντρο πνευματικών, ψυχαγωγικών και άλλων εμπορικών δραστηριοτήτων για την ευρύτερη περιοχή. Οι χώροι που μπορεί να δημιουργηθούν είναι στις εγκαταστάσεις, στις υποδομές στον ευρύτερο χώρο ενός αεροδρομίου και μπορούν να προσελκύσουν σε καθημερινή βάση τον τοπικό πληθυσμό σε διάφορες δραστηριότητες, οι οποίες σήμερα δεν υφίστανται. Γιατί, λοιπόν, σήμερα να μην ευνοήσουμε μία τέτοια εξέλιξη;
Όσον αφορά στα θέματα ασφάλειας, τίποτα δεν αλλάζει. Όπως προβλέπεται στο σχέδιο νόμου -και δεν μπορούσε να γίνει και αλλιώς- τα θέματα αεροναυτιλίας παραμένουν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, όπως και τα θέματα ασφάλειας και ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών και των αεροσκαφών, όπως επίσης και το σύνολο των πιστοποιήσεων. Ο ιδιώτης δεν έχει καμία αρμοδιότητα επ’ αυτών. Άρα, λοιπόν, δεν θεωρώ ότι είναι δικαιολογημένη η αντίρρηση που διατυπώνεται γι’ αυτή τη μέθοδο, η οποία όπου έχει επιλεγεί και ακολουθηθεί, έχει αποδώσει θετικά.
Τέλος, θα ήθελα να κάνω μία αναφορά στα θέματα της πολιτικής για την επίγεια εξυπηρέτηση. Για πολλές δεκαετίες είχε ισχύσει ένα μονοπώλιο. Άκουσα από την πλευρά του Κομμουνιστικού Κόμματος να διατυπώνεται μία αντίρρηση για το αν πρέπει να πάμε στη διαμόρφωση αυτής της νέας αγοράς στον τομέα της παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Νομίζω ότι αν είστε ουσιαστικά αντίθετοι σε αυτή τη ρύθμιση που προωθούμε, μας λέτε ότι είστε υπέρ του να παραμείνει το ιδιωτικό μονοπώλιο σε αυτόν τον τομέα, διότι τα τελευταία χρόνια λειτουργεί υπό τη μορφή ιδιωτικού μονοπωλίου αυτή η υπηρεσία στα ελληνικά περιφερειακά αεροδρόμια.
Εμείς, λοιπόν, ανοίγουμε αυτή τη διαδικασία, προκειμένου να εξασφαλίσουμε μέσω του ανταγωνισμού καλύτερες τιμές για το χρήστη, για τις αεροπορικές εταιρείες και αυτός που τελικά θα επωφεληθεί είναι ο επιβάτης που θα πληρώνει χαμηλότερο εισιτήριο. Σε ένα τυπικό αεροπορικό εισιτήριο μιας μέσης διαδρομής, το ποσό το οποίο αντιστοιχεί στις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης -για το οποίο πληρώνει ο επιβάτης με το εισιτήριό του την αεροπορική εταιρεία- φτάνει τα 30 ευρώ! Πρέπει να σας πω ότι τα 30 ευρώ σε ένα αεροπορικό εισιτήριο αντιστοιχούν στο τίμημα για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης.
Ο ανταγωνισμός, λοιπόν, θα οδηγήσει σε μείωση των αεροπορικών εισιτηρίων και θα κάνει πιο ανταγωνιστικά τα αεροδρόμιά μας. Και βεβαίως, οι εταιρείες που θα ενεργοποιηθούν σε αυτόν τον τομέα, θα πρέπει να διαθέτουν όλα τα εχέγγυα και να είναι αξιόπιστες, προκειμένου να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις που αναλαμβάνουν. Και κάθε αεροδρόμιο θα πρέπει να εξεταστεί ως ξεχωριστή περίπτωση, αναλόγως των ιδιαιτεροτήτων του. Δεν έχουν όλα τα αεροδρόμια τους αναγκαίους χώρους για να αναπτυχθεί η υποδομή και ο εξοπλισμός που απαιτείται για να προσφερθούν αυτές οι υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης από τους αντίστοιχους φορείς.
Για το λόγο αυτό, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας με ανοιχτές διαγωνιστικές διαδικασίες θα επιλέξει τον τρόπο με τον οποίο θα δώσει τη δυνατότητα σε περισσότερους του ενός φορείς να εντάσσονται σε ένα αεροδρόμιο, να εγκαθίστανται και να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους.
Τέλος, επιτρέψτε μου να αναφερθώ στο θέμα το οποίο τέθηκε από πολλές πλευρές και αφορά στις αστικές συγκοινωνίες. Βεβαίως, αυτό το θέμα το συζητούμε στην αρμόδια Επιτροπή και στην ώρα του θα το συζητήσουμε και στην Ολομέλεια. Σήμερα, αρκούμαι να πω ότι η πρότασή μας είναι πλήρης. Και λυπούμαι όταν ακούω συναδέλφους από την Αντιπολίτευση να διατυπώνουν την κριτική προς εμάς η οποία συνίσταται στο ότι αυτό το οποίο κάνουμε είναι να αυξάνουμε την τιμή του κομίστρου και τίποτε άλλο, με αποτέλεσμα να προκαλούμε την οργή του κόσμου.
Επειδή μιλάμε για την απαξίωση του πολιτικού συστήματος, έχω την ευκαιρία για μία ακόμη φορά να επισημάνω ότι η απαξίωση του πολιτικού συστήματος προκύπτει όταν διατυπώνουμε έναν τόσο επιπόλαιο και ανεύθυνο αντιπολιτευτικό λόγο και όταν δείχνουμε ότι αγνοούμε την πολιτική την οποία έχει εξαγγείλει και προωθεί η Κυβέρνηση και ασκούμε μια δημαγωγική κριτική. Ούτε ο λαϊκισμός και η δημαγωγία, αλλά ούτε και ο αυταρχισμός και η αλαζονεία -οι δύο άκρες που δεν πρέπει να μας συγκινούν- δίνουν λύση σε τέτοια προβλήματα.
Η πρότασή μας είναι πολύ συγκεκριμένη. Προχωρούμε σε ένα μητροπολιτικό φορέα, ο οποίος συζητείται χρόνια και τώρα γίνεται, ώστε να υπάρχει ενιαίος σχεδιασμός, συντονισμός και προγραμματισμός για την κάλυψη των αναγκών όλων των περιοχών του Λεκανοπεδίου, της Περιφέρειας Αττικής από αστικές συγκοινωνίες, κάτι που δεν γίνεται σήμερα.
Δεύτερον, δίνουμε τέλος στο φαινόμενο της κακοδιαχείρισης και της αδιαφάνειας, δημιουργώντας λογιστικό διαχωρισμό κρίσιμων μονάδων, όσον αφορά στις προμήθειες ή τις επισκευές σε αυτούς τους φορείς, για να δούμε πόσο ανταγωνιστικές είναι οι υπηρεσίες που προσφέρουν.
Τρίτον, περιορίζουμε δραστικά τα ελλείμματα και έτσι αξιολογούμε τη λειτουργία των φορέων αυτών, αφού με βάση τον Προϋπολογισμό και το επιχειρησιακό σχέδιο, που εν τω μεταξύ έχει εγκριθεί από τη Διυπουργική Επιτροπή Δ.Ε.Κ.Ο., σε τριμηνιαία βάση ορκωτοί ελεγκτές λογιστές ελέγχουν αν έχουμε αποκλίσεις, για να προλάβουμε ενδεχόμενα ελλείμματα, τα οποία στο τέλος του χρόνου καλείται να πληρώσει ο φορολογούμενος μέσω του Προϋπολογισμού.
Τέταρτον, αξιολογείται η λειτουργία των φορέων αυτών -το λέει ο συγκεκριμένος νόμος- με βάση, μεταξύ των άλλων, συγκεκριμένους ποιοτικούς και ποσοτικούς δείκτες, λαμβάνοντας υπ’ όψιν την ικανοποίηση του κοινού, δηλαδή του χρήστη αυτών των υπηρεσιών.
Εξαλείφουμε την εισιτηριοδιαφυγή. Έχουμε θέσει σε λειτουργία -γίνεται πιο αποτελεσματικό- το Σώμα Ελεγκτών Επιθεωρητών για τον έλεγχο των εισιτηρίων και προωθούμε το ηλεκτρονικό εισιτήριο.
Η αύξηση της τιμής του κομίστρου, ασφαλώς, είναι σε ένα ποσοστό 33% - 40%. Θυμίζω ότι η προηγούμενη αύξηση, από το 0,45 στο 1 ευρώ, ήταν μια αύξηση της τάξεως του 120% και κάποιοι είπαν ότι δεν περιορίστηκαν τα ελλείμματα. Αυτό συνέβη, ακριβώς επειδή δεν ελήφθη κανένα άλλο μέτρο. Τώρα, αυτή η πτυχή τιμολογιακής πολιτικής αποτελεί μόνο ένα μικρό τμήμα της συνολικής παρέμβασής μας για να αλλάξει η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών.
Έρχομαι τώρα στο περίφημο θέμα της αντικοινωνικής αντίληψης από την οποία εμφορούνται κάποιοι -προφανώς οι τσαμπατζήδες- οι οποίοι θεωρούν πως αν δεν πληρώσουν εκείνοι, δεν θα πληρώσει κανείς. Αν δεν πληρώσουν εκείνοι, ευθέως λένε ότι πρέπει κάποιος άλλος, κάθε Έλληνας, να πληρώσει γι’ αυτούς. Αυτό δεν μπορεί να γίνει παραδεκτό! Εγώ πιστεύω ότι οι ίδιοι οι εργαζόμενοι έχουν λόγο να υπερασπιστούν την εργασία τους και την εταιρεία στην οποία εργάζονται, αντιμετωπίζοντας αυτή την αντικοινωνική τάση και, βεβαίως, εμείς παίρνουμε κάθε μέτρο προς αυτήν την κατεύθυνση.
Θέλω, όμως, να δηλώσω πως όταν κάνουμε αυτήν την τομή, έχουμε υπ’ όψιν μας, πρώτα απ’ όλα, τους ίδιους τους εργαζόμενους. Γι’ αυτό διατηρούμε το δημόσιο χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών στην Αττική και γι’ αυτό διασφαλίζουμε το σύνολο των θέσεων εργασίας για όλους τους υπαλλήλους αυτών των εταιρειών. Από εκεί ξεκινούμε. Αυτή ήταν η βάση της πολιτικής μας για τις αστικές συγκοινωνίες.
Περιμένουμε ενώπιον του κοινωνικού ρόλου και του χαρακτήρα αυτών των υπηρεσιών μια πιο κοινωνική στάση, μια στάση περισσότερο ευαίσθητη για τους άλλους πολίτες, από τους εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες.
Ασφαλώς αυτό το οποίο πρέπει να κάνουμε εμείς αναλογεί στο χρέος μας και θα το κάνουμε. Θα προχωρήσει αυτή η νομοθετική πρωτοβουλία. Τα εισιτήρια στην Αθήνα επιδοτούνται. Μίλησαν συνάδελφοι προερχόμενοι από την ελληνική περιφέρεια και ανέφεραν ότι, πράγματι, εκεί το εισιτήριο στις αστικές συγκοινωνίες κινείται κατά μέσο όρο στο επίπεδο του 1,50 ευρώ. Στην Κατερίνη είναι 1,10 € στη μικρή ζώνη και 1,50 € κατά μέσο όρο. Στη Λευκάδα είναι 1,60 €, για να διανύσει κανείς μια απόσταση λίγων χιλιομέτρων. Στην Αθήνα έχουμε το χαμηλότερο κόμιστρο, επειδή είναι το κόμιστρο που επιδοτείται περισσότερο, ενώ τα κόμιστρα σε άλλες περιοχές δεν επιδοτούνται, με εξαίρεση τη Θεσσαλονίκη, όπου η σχέση των συγκοινωνιών μεταξύ Δημοσίου και ιδιωτών που έχουν εμπλακεί είναι διαφορετική. Όμως, εκεί το κράτος, πέραν αυτής της επιδότησης, δεν έχει καμία άλλη εμπλοκή, ενώ στην Αθήνα αναλαμβάνει να καλύπτει και τις δανειακές υποχρεώσεις των φορέων και τα βάρη από τις επενδύσεις ή τις αποσβέσεις.
Άρα, όταν συζητούμε όλα αυτά τα θέματα, να τα συζητούμε στην ορθή βάση τους, έχοντας υπ’ όψιν όλα αυτά τα στοιχεία, για να μην δίνουμε την εντύπωση ότι αυτό το οποίο μας ενδιαφέρει είναι να αντιπολιτευτούμε την Κυβέρνηση, για να συγκεντρώσουμε κάποιες ψήφους. Ε, δεν είναι όλοι σε αυτόν τον τόπο εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες ή βουλευτές ή στελέχη κάποιων κομμάτων!
Υπάρχει ο ελληνικός λαός, που στην καθημερινότητά του θέλει να είμαστε όλοι συνεπείς σε αυτό το οποίο μας ανέθεσε να κάνουμε και εμείς να μιλούμε για τα θέματα που μας απασχολούν στη Βουλή με ευθύνη, τεκμηρίωση και ρεαλισμό και οι εργαζόμενοι σε έναν τομέα σημαντικό, όπως είναι οι συγκοινωνίες, να εργάζονται με έναν τέτοιο τρόπο, ώστε να ανταποκρίνονται με συνέπεια στα καθήκοντά τους.
Δεν είμαστε εναντίον των απεργιακών κινητοποιήσεων. Ασφαλώς, δεν είμαστε εναντίον. Η Κυβέρνηση έχει κάνει πάρα πολλά προς αυτήν την κατεύθυνση από το 1981. Είναι παρών στην Αίθουσα ο πρώην Πρόεδρος της Βουλής κ. Κακλαμάνης. Επανάσταση στο χώρο της εργασίας έκανε, όταν ήταν σε εκείνο το Υπουργείο. Αλλά είμαστε σε μία εποχή η οποία επιβάλλει σε όλους ένα πνεύμα, έναν τόνο, μία συνεισφορά. Εμείς είπαμε πρώτοι ότι, όλοι θα χάσουμε κάτι. Και οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες με ρυθμίσεις που έγιναν -δεν περιλαμβάνονται σ’ αυτό το νομοσχέδιο- ασφαλώς χάνουν. Όλοι κάτι χάνουν, για να κερδίσει τελικώς η χαμένη Ελλάδα.
Αυτό νομίζω απαιτεί από εμάς ο ελληνικός λαός. Να είμαστε αποτελεσματικοί, προκειμένου αυτό που λέμε στα λόγια να το κάνουμε και πράξη. Κι εμείς θα το κάνουμε.

Θεσμοί